In Camaçari montiert BYD Fahrzeuge in einer ehemaligen Ford-Fabrik, im nahen Iracemápolis rollen bei Great Wall Motor die ersten Elektrofahrzeuge aus einem ehemaligen Mercedes-Benz-Werk, in Santos baut COFCO das größte Trockenmassengut-Terminal des Hafens, und in Brasiliens Landmaschinenmarkt drängen Zoomlion und Lovol mit Preisen bis zu 40 Prozent unter dem lokalen Niveau. Auf den ersten Blick sieht das nach derselben Geschichte aus – Marktdurchdringung durch günstigere chinesische Exporte, die sich auch aufgegebene westliche Werke aneignet. Ein genauerer Blick zeigt zwei sehr unterschiedliche Muster: Bei Autos und Lastwagen konkurriert China um Marktanteile. Bei Landmaschinen, Getreidehandel, Hafeninfrastruktur und Rohstoffen verfolgt Peking – nach eigener Aussage – eine zusammenhängende Strategie entlang der gesamten Wertschöpfungskette.
Die Granularität der Abhängigkeit, wie sie sich bei chinesischer Infrastruktur in Lateinamerika zeigt, lässt sich nicht auf alle Branchen gleichermaßen übertragen. Ein Blick auf Automobil, Nutzfahrzeuge und die Agrarwertschöpfungskette macht deutlich, dass China dort mit zwei grundverschiedenen Logiken vorgeht. Bei Fahrzeugen konkurriert Peking um Absatz und Marktanteil – mit sichtbarem Widerstand, politischen Gegenmaßnahmen und offenem Wettbewerb westlicher Anbieter. Bei Landmaschinen, Getreidehandel, Hafenlogistik und Rohstoffen dagegen greifen einzelne Elemente ineinander, die sich – anders als bei Fahrzeugen – zu einer durchgehenden Kette vom Acker bis zum chinesischen Silo verbinden lassen.
Automobil: Marktanteil, umkämpft
Brasilien ist das Zentrum der chinesischen Automobilexpansion in der Region. BYD produziert seit 2025 im ehemaligen Ford-Werk in Camaçari, Bahia – einem Standort, den Ford selbst 2021 aufgegeben hatte. Der Start verlief allerdings alles andere als reibungslos: Von den angekündigten 20.000 Arbeitsplätzen waren zuletzt nur rund 700 besetzt, die Fahrzeuge werden vorerst nur aus angelieferten Bausätzen montiert, und Ende 2024 gerieten die Bauarbeiten wegen Vorwürfen „sklavenähnlicher Bedingungen“ für über 200 chinesische Arbeiter in die Schlagzeilen. Die vollständige Fertigung mit bis zu 150.000 Fahrzeugen pro Jahr soll frühestens Mitte 2026 anlaufen. Parallel übernahm Great Wall Motor (GWM) das ehemalige Mercedes-Benz-Werk in Iracemápolis und rollt dort inzwischen die ersten Elektrofahrzeuge vom Band – nach Einschätzung des Branchenverbands Anfavea kein Zeichen von Kapazitätsverlust, sondern ein …