Der Industrial Accelerator Act soll Europas Batterieindustrie per Lokalisierungspflicht stärken – Autos mit EU-Batterien sollen künftig Kaufanreize erhalten. Eine von ACEA in Auftrag gegebene Studie von Mobility Global zeigt nun, dass genau das Angebot fehlt, das diese Regel voraussetzt. Der Befund reicht aber über eine reine Mengenlücke hinaus: Europas Kapazitätsaufbau zielt zudem auf die falsche Batteriechemie, und ausgerechnet die Komponenten, die die zweite Regulierungsstufe verlangt, gelten der Studie zufolge erst in den späten 2030er Jahren als verfügbar.
Der Industrial Accelerator Act (IAA), ein Gesetzesvorschlag der EU-Kommission, will die Nachfrage nach europäisch gefertigten Batterien über zwei Stufen steuern. Etwa 2027/28 müssten Elektrofahrzeuge drei Komponenten mit EU-Ursprung enthalten, darunter die Batteriezellen, um für „Made in the EU“-Kaufanreize infrage zu kommen. Ab etwa 2030/31 sollen es fünf Komponenten sein – zusätzlich das Batteriemanagementsystem (BMS) und die Kathodenaktivmaterialien (CAM), also die chemische Vorstufe, aus der die Zellen ihre Energiedichte beziehen. Der Mechanismus ist damit ein anderer als bei früheren Instrumenten: Es geht nicht um Förderung des Angebots, sondern um eine an die Nachfrageseite gekoppelte Herkunftsregel.
Dieser Beitrag knüpft an den Essay „Zwei Enden der Batteriekette“ an, der zeigte, dass Europa vor allem das margenschwächste Segment der Wertschöpfungskette besetzt – die Modulmontage –, während Rohstoffaufbereitung und Zellfertigung, und damit die technische Kontrolle über die Produktarchitektur, bei asiatischen Akteuren liegen. Die IAA-Lokalisierungspflicht lässt sich als Versuch lesen, diesen Zustand über Regulierung statt über eigene Prozesskompetenz zu korrigieren. Genau an diesem Punkt setzt die neue Studie an.
Was die Studie zeigt
Mobility Global hat im Auftrag des Europäischen Automobilherstellerverbands ACEA drei Nachfrageszenarien durchgerechnet: „Full Market“ (der gesamte Markt für elektrische Leichtfahrzeuge einschließlich privater Käufer mit Kaufanreizen), „Public Led“ (ohne private Käufer, also Firmenwagen, Mietfahrzeuge, Flotten, öffentliche Beschaffung) und „Public Core“ (nur Firmenwagen und öffentliche Beschaffung). In allen drei Szenarien bleibt das Angebot hinter der Nachfrage zurück – obwohl die europäische Batteriezellproduktion laut Studie bis 2032 auf 306 GWh steigen soll. Träte der IAA 2028 in Kraft, könnten der Studie zufolge rund drei Millionen Fahrzeuge mangels ausreichender Versorgung die vorgesehenen Anreize nicht erhalten.
Bei mittelschweren und schweren Nutzfahrzeugen fällt der Befund deutlicher aus: Die Angebotslücke wächst bis 2032 auf 23 GWh, die Nachfrage liegt dann etwa beim Vierfachen des verfügbaren europäischen Angebots. Zusätzlich verweist die Studie auf F…