Econlittera

Von Ralf Keuper

Für viele ersichtlich, haben wir die Industriegesellschaft verlassen, um uns nun in der Plattformgesellschaft wiederzufinden. Die Wirtschaft wird in zunehmendem Umfang von großen digitalen Plattformen, wie Google, Apple, Amazon und Alibaba geprägt. Die Branchengrenzen heben sich langsam aber sich auf. Ein Hersteller von Automobilen kann in relativ kurzer Zeit seine Produktion auf Medizinprodukte umstellen. Möglich ist das dank 3D-Druck und additiver Fertigung^[1]VW will Hersteller von Medizintechnik unterstützen. Insofern ist es nur eine Frage der Zeit, bis Google & Co. im großen Stil in die Produktion von Gütern aller Art – irgendwann auch von Investitionsgütern – einsteigen.

Jetzt könnte man einwenden, das habe es auch in der Vergangenheit in Gestalt großer Mischkonzerne – wie ITT und GE – gegeben. Die japanischen Keiretsu beherrschten weite Teile der Wirtschaft in Japan. Und nicht zu vergessen: Die Deutschland AG. So weit richtig – nur: In alle diesen Konstellationen war die Preisfindung über den Markt im Großen und Ganzen intakt, d.h. kein noch so großes Unternehmen konnte das Verhalten der Kunden in die gewünschten Bahnen lenken und die Preise in seinem Sinne beeinflussen, wie heutzutage Amazon. Zwar gab es auch früher schon Informationsasymmetrien; so groß wie heute waren sie jedoch noch nie. In der Vergangenheit brachten Marktplätze, so wie heute viele Plattformen, Angebot und Nachfrage zusammen. Die Informationen, die dabei anfielen, wurden an keiner Stelle zentral erfasst. Was die Kunden gekauft haben, auf welchem Weg sie zu dem Käufer gefunden haben, wie und wieviel sie bezahlt haben, wo sie sich zuvor aufgehalten haben – das alles wusste weder eine Bank, ein Händler noch ein Unternehmen. Amazon und Alibaba sind dazu grundsätzlich in der Lage. Hinzu kommt, dass der Betreiber des Marktes nicht wie seinerzeit neutral ist – er ist häufig selber Anbieter von Waren, die auch seine Kunden im Programm haben. Mehr noch: Er kann sogar die Preise seiner Kunden unterbieten und seine Angebote an prominenter Stelle platzieren. Auf die Dauer entsteht auf den digitalen Plattformen und Ökosystemen eine Art Planwirtschaft.

Auch das ist nicht neu. Bereits die großen Industriekonzerne versuchten, so John Kenneth Galbraith in Die moderne Industriegesellschaft, die Marktkräfte und ihre Überraschungen so weit wie möglich zu neutralisieren bzw. in ihrem Sinne zu beeinflussen. Diese Aufgabe, die der industriellen Planung, so Galbraith, fiel der Technostruktur und ihren Angehörigen zu. Bereits in den 1950er Jahren vollzog sich, so Galbraith, der Machtübergang von der Einzelperson des Unternehmers auf die Organisation. Die wahre Macht in den Großbetrieben liege in den Händen einer Gruppe, die mit ihrem Wissen und ihrer Erfahrung zur Entscheidungsfindung und -ausführung signifikant beiträgt – die Angehörigen der Technostruktur:

Erfolg kann man in der Technostruktur nur erzielen, wenn man es auf einem der Gebiete, die mit Planung, Technologie, Organisation oder der Nachfragesteuerung zu tun haben, zur Meisterschaft bringt.

Das wären heute vor allem diejenigen, die als Data Scientists und Softwareentwickler für das Training bestehender und neuer KI-Algorithmen zuständig sind. Ziel ist es, wie bereits erwähnt, mittels industrieller Planung den Markt zu steuern.

Wenn der Markt mit fortschreitender Technologie und der damit verbundenen Spezialisierung immer unsicherer wird, dann wird auch die industrielle Planung immer schwieriger, es sei denn, auch der Markt wird in die Planung einbezogen. Ein guter Teil dessen, was Firmen als Planung betrachten, besteht einfach darin, den Einfluss des Marktes zu verringern oder gar ganz auszuschalten.

Amazon ist diesem Ziel schon recht nahe, ebenso wie Alibaba. Die für die Planung nötigen Informationen bekommen sie häufig frei Haus von den Nutzern (Privatpersonen und Unternehmen). Ein Zustand, der für die alten Großkonzernen nicht mal im Ansatz im Bereich des Möglichen lag – auch nicht bei der legendären ITT, wo die Planung beachtliche Blüten trieb^[2]“Weltmacht ITT – Die politischen Geschäfte eines multinationalen Konzerns” von Anthony Sampson.

In der heutigen Plattformgesellschaft haben die Marktkräfte immer weniger Einfluss. Das bekommen in besonderer Weise die kleinen und mittleren Betriebe, aber auch Großkonzerne wie Daimler und VW ebenso wie die Banken zu spüren. Letztere Gruppe hat in der alten Deutschland AG und eigentlich bis heute erfolgreiche Lobbyarbeit betrieben, ohne jedoch dabei den Erfolg von Tesla wie überhaupt die Verbreitung von Elektroautos aufhalten zu können. Diese Form der Planung funktioniert nicht mehr. Hier sind große Plattformen eindeutig im Vorteil.

Wenn wir unseren kontinentaleuropäischen Wirtschaftsstil (Dezentralisierung, soziale Marktwirtschaft, Mittelstand, Kultur) retten wollen, dann geht das nicht mehr auf dem gewohnten Weg. Branchenübergreifende Zusammenarbeit ist zwingend ebenso wie der Aufbau eigener, offener Ökosysteme, die sowohl Zentralisierung wie Dezentralisierung in Einklang bringen. Technologisch kann das durch den verstärkten Einsatz von Open Source und der Blockchain unterstützt werden. Von mindestens ebenso großer Bedeutung ist die Schaffung eines echten digitalen EU-Binnenmarktes sowie die Durchsetzung von Standards für den Datenaustausch wie generelle die Erhaltung der digitalen Souveränität.

Zuerst erschienen auf Identity Economy

Von Ralf Keuper

Die deutschen Automobilhersteller werden durch den Erfolg von Tesla unter Zugzwang gesetzt. Ein Warnruf war vor einigen Wochen die Meldung, wonach Tesla der Konkurrenz in Sachen Elektronik um 6 Jahre voraus sei^[1]Ist Tesla sechs Jahre voraus?.

Die nächste Revolution in der Automobilindustrie 

Was sich in den letzten Jahren vollzogen hat, lässt sich durchaus als die nächste Revolution in der Automobilindustrie beschreiben. Die letzte setzte mit der Einführung von Total Quality Management, Kaizen und anderen Methoden des Lean Management, die ihren Ursprung in Japan hatten, ein^[2]“Die zweite Revolution in der Autoindustrie” von James P. Wormack, Daniel T. Jones und Daniel Roos. Die aktuelle wird getrieben von der Elektronik und dem verbreiteten Einsatz von Software und Sensorik, ohne die Autos schon seit langem nicht mehr fahrbereit sind. Neu hinzu gekommen sind die Vernetzung der Automobile mit der Außenwelt, so dass, wie heute bei den Computerprogrammen wie MS Office, Updates automatisch eingespielt werden können, Infotainment-Systeme sowie autonom fahrende Autos.

Herzstück der Elektronik von Tesla ist die zentrale Steuerungseinheit Hardware 3. Die Einheit arbeitet mit zwei von Tesla selbst entwickelten Mikroprozessoren.

Der Aufwand auf Seiten der etablierten Hersteller, ihre Softwaresysteme an die autonome Fahrweise anzupassen, sprengt derzeit den Rahmen, da dadurch die bestehenden Lieferketten betroffen sind^[3]Warum Tesla 6 Jahre Vorsprung auf die Konkurrenz hat. Sind die Zulieferer überhaupt in der Lage, entsprechende Lösungen bereitzustellen? Ließen sich die Komponenten evtl. viel besser von anderen Anbietern, womöglich bislang unbekannten, beziehen? Hier kommt das Dilemma zu Tragen, das der kürzlich verstorbene Clayton Christensen als die Abhängigkeit vom Value Network bezeichnete. Über die Jahren und Jahrzehnte haben die Hersteller und Zulieferer eine gemeinsame Sicht auf den Markt entwickelt. Wenn dann auf einmal neue Anbieter auftauchen, die Produkte mit ähnlichen Merkmalen, jedoch mit völlig anderen Technologien und Herstellern auf den Markt bringen, werden die Schwächen des bestehenden Wertschöpfungsnetzwerkes offensichtlich.

Gemeinsame Betriebssysteme als Ausweg 

Doch nicht genug damit, dass Tesla den Markt aufräumt. Eine weitere Bedrohung für die etablierten Hersteller sind die anderen Technologiekonzerne, die schon seit einiger Zeit mit dem Gedanken spielen, selber in die Automobilproduktion einzusteigen. Das weniger “aus Freude am Fahren”, sondern vielmehr deshalb, da Autos enorme Mengen von Daten produzieren, welche sich wiederum für die Verbesserung eigener Services verwenden lassen. Google und Apple sind mit ihren Betriebssystemen in den Autos angekommen^[4]Das Android-Auto nimmt BMW und Daimler einen entscheidenden Trumpf)). Von hier aus, so die Befürchtung bei den Herstellern, können sie weitere Aktionen zur Übernahme der Datenhoheit in den Autos … Continue reading.

Eine Allianz mit Daimler soll nun für Abhilfe sorgen^[5]Daimler flirtet mit BMW und VW. Ziel ist die Entwicklung eines gemeinsamen Betriebssystems. Daimler arbeitet bereits mit BMW an einem Betriebssystem. Sollte Daimler mit VW zusammengehen, würde das zwangsläufig das Aus für die Kooperation mit BMW bedeuten, da das Kartellamt diese Form der Marktkonzentration verhindern würde. Einige Experten sind vorsichtig optimistisch, was die Erfolgschancen der Kooperationen zwischen den Herstellern betrifft. Allerdings müssten die Betriebssysteme eine ähnliche Funktionsbreite und Nutzerfreundlichkeit aufweisen, wie die Kunden sie von Apple und Google gewohnt sind ^[6]Autoexperte zu Daimler und BMW:„Wir sehen einen Kampf der Welten“. Andere wiederum halten den Vorsprung von Google, Tesla und Apple für nicht mehr einholbar.

Daimler, VW und BMW – alleine viel zu klein für die Plattformökonomie

Die Automobilhersteller müssen die für sie ungewohnte Erfahrung machen, dass sie für die Plattformökonomie viel zu klein sind. Das weniger mit Blick auf die Beschäftigtenzahlen und den Umsatz, als vielmehr bezogen auf die eigene Digitale Souveränität und den Zugang zu den Daten im Internet. Hier dominieren Google, Apple, Alibaba, facebook, Tencent & Co. mit ihren Betriebssystemen und Ökosystemen die Schnittstelle – dem haben VW, Daimler & Co. auch auf lange Sicht kaum etwas entgegenzusetzen. Daran ändern Übernahmen, wie die von Diconoium durch VW, nichts.

Bestenfalls durchwachsene Aussichten

Die Aussichten für die deutschen Hersteller sind angesichts der beschriebenen Lage, bestenfalls noch durchwachsen. Nicht umsonst sah sich VW-Chef Diess zu einer “Brandrede” veranlasst. Gut möglich, dass VW & Co. demnächst von Google & Co. “versklavt” werden, wie derzeit schon die Banken^[7]Banking trifft Synergetik, oder: Wer bestimmt den Ordnungszusammenhang?. So wie sich über das Banking eine neue Informationsschicht gelegt hat, so wird auch die Automobilindustrie von dieser neuen Schicht erfasst. Branchengrenzen zerfließen. Künftig steht weniger das Fahren an sich im Vordergrund, sondern die (intermodale) Mobilität. Deshalb wäre es kartellrechtlich relativ unbedenklich, wenn BMW, Daimler und VW ein gemeinsames Betriebssystem entwickeln. Eigentlich sollte die gesamte europäische Automobilindustrie daran mitarbeiten.

Und selbst dann wird es noch sehr eng. Die nächste Revolution in der Automobilindustrie könnte daher die letzte sein.