Am 21. September stand Michael Schiebe, Produktionsvorstand von Mercedes-Benz, auf einer Betriebsversammlung in Sindelfingen und sagte den Satz, der seither die Debatte bestimmt: Gelinge es nicht, die Kosten in Deutschland zu senken, werde man „ein deutsches Aufbauwerk sowie ein deutsches Powertrainwerk schließen müssen“. Aufbauwerke sind die Fahrzeugmontagen, das Powertrainwerk fertigt den Antriebsstrang. Welche Werke gemeint sein könnten, nannte Schiebe nicht, und er betonte, klares Ziel bleibe der Erhalt aller deutschen Standorte. Beschlossen ist nichts.
Seither wird der Konflikt als Streit um Arbeitskosten geführt. Die folgende These ist vorläufig; sie stützt sich auf aktuelle Branchendaten und Berichte sowie auf frühere Analysen zu Mercedes und zum Premium-Begriff: Diese Debatte behandelt ein Symptom. Die Ursache liegt in China, wo der Absatz dramatisch zurückgeht und nach heutiger Lage weiter zurückgehen dürfte, und in einer Technologieposition, in der Mercedes bei Batterien und Software hinter chinesischen Herstellern zurückliegt. Beides lässt sich durch Arbeitszeit, Sonderzahlungen oder die Verlagerung von Werken nicht beheben.
Das Symptom: ein Kostenvergleich
Der Vorstand zeigt derzeit in den deutschen Werken Folien mit internen Vergleichszahlen. Rechtsvorstand Olaf Schick eröffnete die Reihe im September im Hamburger Komponentenwerk mit der Überschrift „Wir sind in Deutschland bei vergleichbarer Produktivität zu teuer“. Laut WirtschaftsWoche liegt eine Arbeitsstunde in Tuscaloosa (USA) um 17,9 Prozent unter dem deutschen Niveau, in Jawor (Polen) um 76,5 Prozent, in Cugir (Rumänien) um 81,7 Prozent.
Für die Pkw-Montage steht ein anderes Werk im Mittelpunkt: Kecskemét in Ungarn. Dort hat Mercedes die Jahreskapazität auf 400.000 Fahrzeuge verdoppelt, bei Löhnen, die dem Handelsblatt zufolge rund ein Viertel des deutschen Niveaus betragen. Nach Handelsblatt-Angaben kann jedes der drei deutschen Aufbauwerke (Sindelfingen, Rastatt, Bremen) rund 300.000 Fahrzeuge bauen. Weltweit liegt die Kapazität bei 2,4 Millionen Einheiten und soll bis 2028/29 auf zwei bis 2,2 Millionen sinken.
Dafür verlangt das Management Zugeständnisse. Das Handelsblatt berichtet, es dränge auf eine Rückkehr von 35 auf 38 Wochenstunden ohne Lohnausgleich; nach WirtschaftsWoche-Berichten wurden zeitweise sogar 40 Stunden erwogen. Rund 90.000 der etwa 108.000 Beschäftigten erhielten im Juli nicht wie erwartet die tarifliche Sonderzahlung (Stuttgarter Zeitung). Gesamtbetriebsratschef Ergun Lümali warf dem Management vor Tausenden Beschäftigten vor, hart erkämpfte Errungenschaften zurückdrehen zu wollen. Aufsichtsratschef Martin Brudermüller hatte die Rückkehr zur 40-Stunden-Woche ins Spiel gebracht. Bundesweit folgten nach Gewerkschaftsangaben rund 175.000 Menschen einem Protestaufruf der IG Metall.
Dass der Vorstand die Antwort bei Arbeitszeit, Büropräsenz und Krankenstand sucht, folgt einem Muster, das sich schon im Sommer zeigte. Vorstandschef Ola Källenius beklagte öffentlich den Krankenstand in den deutschen Werken, setzte die Fünf-Tage-Büropräsenz durch und stellte die Nettoarbeitszeit eines deutschen Beschäftigten von rund 1.300 Stunden im Jahr den etwa 1.700 Stunden in den USA und bis zu 1.900 in China gegenüber. Rund 33.000 Beschäftigte protestierten Anfang Juli an zehn Standorten.
Die Argumentation hat Brüche. China dient in derselben Rede einmal als Wettbewerber, dessen um 20.000 bis 30.000 Euro günstigere Modelle die Krise auslösen, und einmal als Vorbild an Anwesenheitsdisziplin. Auch die Kausalrichtung der Krankenstand-These ist fraglich: Restrukturierungsdruck und ein als konfrontativ empfundenes Betriebsklima erhöhen Fehlzeiten eher, als dass sie von ihnen verursacht würden. Eine naheliegende Erklärung lautet, dass die Belegschaft zur steuerbaren Größe wird, wenn die Ursachen außerhalb der eigenen Reichweite liegen. Als Verallgemeinerung bleibt das vorläufig. Zwei Fälle derselben Branche stützen sie bisher: Der Zulieferer Brose machte 2023 mangelnde Motivation für eine mehrjährige Verlustserie verantwortlich, und sein CEO verließ das Unternehmen wenige Monate später.
Die Ursache: China
Im dritten Quartal verkaufte Mercedes in China 86.800 Pkw, 31 Prozent weniger als ein Jahr zuvor und zwölf Prozent weniger als im zweiten Quartal; seit Jahresbeginn beträgt das Minus 29 Prozent bei rund 297.000 Fahrzeugen (MBPassion). Im zweiten Quartal waren es minus 30 Prozent gewesen (dpa). Der gemeinsame Marktanteil von Volkswagen, Audi, BMW, Mercedes-Benz und Porsche bei batterieelektrischen Fahrzeugen in China lag im ersten Quartal nur noch bei 1,6 Prozent (Branchendienst Marklines). Mercedes selbst nennt intensiven Preiswettbewerb, verhaltene Nachfrage und wachsenden Druck heimischer Hersteller.
Hinter dem Rückgang steht eine Verschiebung dessen, was Premium bedeutet. Der Premium-Aufschlag, also der Preisabstand, den Kunden für den Stern gegenüber anderen Marken zu zahlen bereit sind, beruhte in China lange auf Markenimage, Herkunft und Vertrauen in den Hersteller. Einer von elektroauto-news referierten Studie zufolge legen Käufer deutscher Autos in China Wert auf ein gutes Markenimage; Kunden chinesischer Premiummarken sei dieses nahezu egal, sie schätzten die Qualität dieser Fahrzeuge klar besser ein. Chinesische Hersteller lägen bei Smart Cockpit, Assistenzsystemen, Service und Marketing vorn. Premium wird dort also über Software, Nutzererlebnis und die neueste Batterietechnologie definiert, nicht über Tradition. Die Studie ist undatiert und dürfte einige Jahre alt sein; sie beschreibt aber genau die Verschiebung, die die Absatzzahlen spiegeln.
Ob es sich um einen Generationeneffekt handelt, ist weniger offen, als es zunächst schien, aber nicht abschließend belegt. Laut Reuters gelten Volkswagen, BMW und Mercedes bei jüngeren chinesischen Käufern inzwischen als Marken der Elterngeneration; der China-Chef von Volkswagen beschreibt, dass jüngere Kunden das Unternehmen als „ihre Elternmarke“ wahrnehmen. Eine Umfrage von Berylls by AlixPartners vom Januar 2026 zeigt, dass jüngere chinesische Käufer die Sicherheit und Zuverlässigkeit deutscher Hersteller zwar würdigen, sie beim Autokauf aber seltener in Betracht ziehen. In den ersten beiden Monaten 2026 verkauften chinesische Hightech-Marken in China mit 333.700 Fahrzeugen mehr als ausländische Premiummarken (332.300); ein Jahr zuvor lagen die ausländischen Hersteller noch neun Prozent vorn. Bloomberg zufolge setzte Mercedes im ersten Halbjahr 1.153 Einheiten eines mit dem Xiaomi SU7 vergleichbar positionierten Modells ab, während Xiaomi mehr als 80.000 SU7 auslieferte. Auch Porsche, die Marke mi…