KMU/Mittelstand Mobilität Wissenschaftliche Arbeiten

Am Auspuff gemessen, von der Lieferkette bezahlt

Sep. 1, 2026

Ein neues TUM-Whitepaper rechnet vor, dass Elektroautos die CO₂-Bilanz im Schnitt nur um 41 Prozent verbessern – nicht um 100, wie es die EU-Regulierung unterstellt. Der vorgeschlagene Ausweg, eine verbindliche Lebenszyklus-Berichtspflicht, trifft aber auf eine Zulieferkette, deren Dateninfrastruktur genau dort am schwächsten ist, wo sie am meisten leisten müsste – und würde ohne Subventionen und einen eigenen Verwaltungsapparat kaum funktionieren.

Am 1. September 2026 hat die Technische Universität München ein Whitepaper vorgestellt, das mit einer auf den ersten Blick unspektakulären, aber folgenreichen Beobachtung beginnt: Die europäische CO₂-Regulierung für Pkw (Verordnung (EU) 2019/631) misst die Klimabilanz eines Fahrzeugs an genau einem Punkt – dem Auspuff. Für batterieelektrische Fahrzeuge bedeutet das: null Emissionen, unabhängig davon, aus welchem Kraftwerk der Ladestrom stammt, wie viel fossiler Kohlenstoff in Stahl- und Batterieproduktion steckt oder was am Ende des Lebenszyklus recycelt wird oder nicht.

Der unter Federführung der Professoren Johannes Fottner, Magnus Fröhling und Tim Büthe entstandene Bericht wertet 19 Studien mit 47 modellierten Szenarien aus und kommt zu einer nüchternen Zahl: Batterieelektrische Fahrzeuge reduzieren die Lebenszyklus-Emissionen im Durchschnitt um 41 Prozent gegenüber dem Verbrenner, nicht um 100 Prozent. Die Bandbreite reicht von minus 89 bis plus 21 Prozent, je nach Strommix, Produktionsstandort und Recyclingquote. Die Autoren selbst betonen, dass dies ein gewichteter Mittelwert über sehr heterogene Szenarien ist – keine feststehende Wahrheit, sondern ein Korridor.

Eine Diagnose, die nicht neu ist

Die Kritik an der reinen Auspuffmetrik ist in der Wissenschaft nicht neu. Dass eine „Tank-to-Wheel“-Betrachtung systematisch verzerrt, weil sie vorgelagerte Emissionen aus Produktion und Stromerzeugung ausblendet, wird in der Lebenszyklusanalyse-Literatur seit Jahren diskutiert. Neu ist nicht die Beobachtung, sondern der Ort ihrer Wiederholung: eine der größten technischen Universitäten Europas, mit institutionellem Gewicht, im Vorfeld einer laufenden Gesetzgebungsrevision.

Genau das macht den eigentlich interessanten Befund sichtbar: Wenn die methodische Schwäche seit Jahren bekannt ist, warum wurde sie nicht längst korrigiert? Die Antwort, die das Whitepaper selbst liefert, ist unbequemer als die 41-Prozent-Zahl. Artikel 7a der Verordnung sieht bereits heute eine Lebenszyklus-Berichtspflicht vor – sie ist nur bislang freiwillig geblieben. Die Frist zu ihrer verbindlichen Ausgestaltung wurde nach Angaben der Autoren bereits zweimal verpasst, 2023 und 2025.

Das lässt sich als Trägheit einer einmal etablierten Messgröße lesen. Die Auspuffmetrik ist administrativ einfach, seit Jahren in Zulassungsverfahren und Flottengrenzwerten verankert und politisch bereits verhandelt. Eine leistungsbasierte Lebenszyklus-Metrik würde dagegen eine verifizierte Nachweiskette voraussetzen – von der Rohstoffgewinnung bis zum Recycling –, die erst noch aufgebaut werden müsste. Der Wechsel wäre kein Federstrich, sondern ein institutioneller Umbau. Dass ein solcher Umbau ausbleibt, obwohl seine Notwendigkeit seit Jahren dokumentiert ist, ist ein eigenständiger Befund – unabhängig davon, ob man die 41-Prozent-Zahl für belastbar hält.

Ein Einwand, der die Kritik nicht entkräftet, sondern präzisiert

In der öffentlichen Debatte um das Whitepaper taucht ein naheliegender Gegeneinwand auf: CO₂-Emissionen würden aus gutem Grund dem Sektor zugerechnet, in dem sie entstehen – Kraftwerksemissionen dem Energiesektor, nicht dem Verkehrssektor –, um Doppelzählungen zu vermeiden. Nach dieser Lesart hätten die TUM-Autoren das Sektorenkonzept der EU-Klimapolitik schlicht nicht verstanden.

Die zugrundeliegende Bilanzierungslogik ist tatsächlich korrekt und entspricht der etablierten Praxis nationaler Treibhausgasinventare: Produktions- und Stromerzeugungsemissionen werden über andere Teile der europäischen Klima-, Energie- und Industriepolitik adressiert, etwa den Emissionshandel. Die Null-Bewertung batterieelektrischer Fahrzeuge am Auspuff ist innerhalb dieser Systematik kein Fehler, sondern eine bewusst gesetzte Bilanzierungsgrenze.

Nur zielt die TUM-Kritik gar nicht auf diese Bilanzierungsgrenze selbst. Die Verordnung (EU) 2019/631 ist kein nationales Treibhausgasinventar, sondern ein herstellerbezogenes Compliance-Instrument. Der Einwand der Autoren lautet nicht, dass Kraftwerksemissionen dem Fahrzeug zugerechnet werden sollten, sondern dass ein Instrument, das ausschließlich am Auspuff misst, Automobilherstellern keinerlei regulatorischen Anreiz gibt, auf vorgelagerte Emissionen – etwa durch die Wahl von Grünstahl oder emissionsarm produzierten Batterien – überhaupt Einfluss zu nehmen. Das ist eine Frage der Anreizwirkung eines einzelnen Instruments, keine Anfechtung der sektoralen Systematik als solcher.

Der eigentlich berechtigte Kern des Einwands liegt woanders, und er wird auch in der Fachberichterstattung zur Studie benannt: Wenn Stahl- oder Stromerzeugungsemissionen bereits über den Emissionshandel bepreist werden, könnten TUMs vorgeschlagene leistungsbasierte Gutschriften dieselbe Minderungsleistung zusätzlich dem Fahrzeughersteller anrechnen – keine Doppelzählung in der Statistik, aber eine mögliche doppelte Anrechnung derselben Minderung über zwei Politikinstrumente hinweg. Das ist genau der Zielkonflikt zwischen einfachen, durchsetzbaren Regeln und einer möglichst vollständigen Lebenszyklusbilanz, den auch unabhängige Fachmedien in der Berichterstattung zur Studie herausstellen. Es handelt sich damit um eine reale, bislang ungeklärte Ausgestaltungsfrage – die sich mit den von den Autoren selbst offen gelassenen Punkten zu Systemgrenzen und Allokationsregeln deckt – und nicht um ein Verständnisproblem der TUM-Forscher.

Der Stahl-Fast-Track und die Frage nach den Adressaten

Das Whitepaper bleibt nicht bei der Diagnose stehen, sondern schlägt einen dreiphasigen Fahrplan vor: verbindliches Lebenszyklus-Reporting ab 2026, leistungsbasierte Gutschriften ab 2029, verbindliche Schwellenwerte ab 2032. Als Einstieg empfehlen die Autoren einen „Stahl-Fast-Track“ – Stahl gilt als größte Einzelquelle eingebetteter Emissionen in der Karosserie, die Produktionsrouten für nahezu CO₂-freien Stahl erreichen in Europa gerade industrielle Reife, und die Lieferkette ist vergleichsweise gut rückverfolgbar.

Das ist methodisch nachvollziehbar. Es lohnt sich aber, die Auswahl auch von der Adressatenseite her zu betrachten: Wer profitiert von einer regulatorischen Anrechnung für Grünstahl? Europas Grünstahl-Pioniere stehen nach eigener Aussage der Studie „jetzt“ vor Investitionsentscheidungen – der Zeitpunkt des Vorschlags fällt damit mit einem konkreten industriepolitischen Interesse zusammen. Das entwertet die Analyse nicht, es ordnet sie aber ein: Ein Whitepaper, das gezielt an eine offene Gesetzgebungsdebatte andockt, ist zugleich ein Dokument der Interessenvertretung. Beides schließt sich nicht aus.

Widerspruch aus dem eigenen Haus

Dass die Wahl ausgerechnet auf Stahl fiel, wird durch eine Kritik brisant, die nicht von außen, sondern von der TUM selbst kommt. Prof. Markus Lienkamp vom TUM-Lehrstuhl für Fahrzeugtechnik, der an der Studie nicht beteiligt war, weist gegenüber dem Science Media Center darauf hin, dass Stahl bereits heute für unter 10 Prozent des Gesamt-CO₂-Ausstoßes eines Fahrzeugs verantwortlich ist – während die Batterieproduktion, der eigentlich entscheidende Unterschied zwischen Verbrenner und Elektroauto, in der Studie kaum untersucht wird. Der vorgeschlagene Stahl-Fast-Track setzt damit ausgerechnet an einem kleineren Hebel an, während der größere weitgehend unbeleuchtet bleibt. Das verstärkt die zuvor skizzierte Interessenlage: Ein Einstiegspunkt, der industriepolitisch gut passt, ist fachlich nicht zwangsläufig der naheliegendste.

Lienkamp benennt darüber hinaus zwei weitere Schwachstellen, die für die Einordnung des Whitepapers relevant sind. Erstens die Autorenschaft: Die drei Verfasser – ein Materialforscher, ein Kreislaufwirtschafts-Experte und ein Professor für Internationale Beziehungen – verfügen nach seiner Einschätzung über methodische, aber keine automobilspezifische Fachkompetenz; einschlägige TUM-Fahrzeugexperten seien nicht eingebunden gewesen. Zweitens das Fehlen eines Peer-Reviews: Das 83-seitige Papier habe keine unabhängige Fachprüfung durchlaufen, und Lienkamp erklärt, er hätte es als Gutachter mit „Major Revisions“ zur Überarbeitung zurückgewiesen. Beides bestätigt und verschärft die bereits angelegte Einordnung des Papiers als Whitepaper, nicht als begutachtete Fachpublikation.

Bemerkenswert ist schließlich eine Volte, die Lienkamp selbst zieht: Die Rohdaten der Studie bestätigten im Kern, dass das Elektroauto „die einzige langfristige Lösung zur Reduzierung der CO₂-Emissionen“ sei – nur die Zusammenfassung und die Pressekonferenz-Kommunikation („substanzielle Fehlsteuerung der europäischen Klimapolitik“) würden andere Schlüsse nahelegen. Diese Diskrepanz zwischen Datenlage und Kommunikationsrahmen hat bereits politische Wirkung entfaltet: Bayerns Ministerpräsident Markus Söder begrüßte die Studie als Argument für eine grundsätzliche Überprüfung der EU-Regeln vor der im November anstehenden Abstimmung zum Automobilpaket – exakt jenes politische Fenster, das im Abschnitt zur Adressatenfrage bereits als strategischer Zeitpunkt des Whitepapers benannt wurde.

Der Aufwand, den der Fahrplan voraussetzt

Der Vorschlag, die Lebenszyklus-Berichtspflicht auf bestehenden Systemen aufzubauen – Batterieverordnung, CRMA, CSRD/ESRS und vor allem Catena-X –, klingt nach dem effizientesten Weg, zusätzliche Bürokratie zu vermeiden. Ein Blick auf den tatsächlichen Ausbaustand von Catena-X relativiert das aber deutlich. Der branchenweite Datenraum ist seit Oktober 2023 live und wird von den OEMs und den größten Tier-1-Zulieferern bereits aktiv genutzt – acht der zehn größten Automobilzulieferer weltweit tauschen darüber inzwischen Daten aus. Genau dort, wo eine Lebenszyklusbilanz aber am meisten Substanz bräuchte – bei Rohstoffgewinnung, Vorverarbeitung und Recycling weiter unten in der Kette –, ist die Anbindung strukturell am dünnsten. Noch 2025 hatten nach Berichten gerade einmal rund 100 Unternehmen die Nutzungsbedingungen unterschrieben; eine Analyse von Mitte 2026 beschreibt den Einstieg für kleine und mittelständische Zulieferer weiterhin als kein „Plug-and-play-Projekt“, sondern als eines, das eigene Kapazitäten und Verantwortlichkeiten aufbauen muss – weshalb inzwischen ein eigenes, öffentlich gefördertes Programm existiert, um genau diese Unternehmen zum Mitmachen zu bewegen.

Das TUM-Whitepaper stützt seinen Fahrplan also ausgerechnet auf eine Infrastruktur, deren Reifegrad an der Stelle am geringsten ist, an der eine verifizierte Lebenszyklus-Erfassung am meisten leisten müsste. Der Dokumentations- und Verifikationsaufwand, den eine verbindliche Berichtspflicht mit sich brächte, würde sich damit nicht gleichmäßig über die Kette verteilen, sondern überproportional die kapitalschwächeren, digital am wenigsten ausgestatteten unteren Zulieferstufen treffen – mit entsprechenden Mehrkosten, die vermutlich über die Kette weitergereicht werden, während der unmittelbare Nutzen (verifizierte, regulatorisch verwertbare Daten) zunächst vor allem den OEMs und dem Gesetzgeber zugutekommt.

Diese Aufwandsfrage verschärft sich beim vorgeschlagenen Stahl-Fast-Track zusätzlich, weil sie dort auf ein eigenständiges Kostenproblem trifft, das sich beziffern lässt. Der Preisaufschlag für grünen Stahl ist nach Marktbeobachtungen keine einheitliche Größe, sondern hängt stark vom Stahltyp ab: Bei Flachstahl – der für Karosserieteile relevanten Produktgruppe – liegt er nach Angaben von Fastmarkets bei bis zu 200 Euro pro Tonne, bei Langstahlprodukten dagegen nur bei 20 bis 30 Euro, weil diese ohnehin oft CO₂-ärmer hergestellt werden. Für ein Fahrzeug mit rund 900 Kilogramm Stahlanteil ergibt ein vollständiger Umstieg auf grünen Flachstahl damit eine Mehrkostenspanne von grob 20 bis 180 Euro pro Auto – eine Größenordnung, die sich mit der älteren Transport & Environment/Ricardo-Abschätzung deckt, wonach ein 40-Prozent-Grünstahlanteil die Mehrkosten bis 2030 auf rund 57 Euro pro E-Auto begrenzen würde. Am Fahrzeugendpreis gemessen ist das eine vernachlässigbare Größe.

Das Problem liegt folglich nicht beim Endkunden, sondern eine Stufe davor: bei der Zahlungsbereitschaft entlang der Kette. Große OEMs mit eigenen Scope-3-Zielen zeigen sich laut Branchenbeobachtungen zunehmend bereit, die Grünstahl-Prämie zu tragen – Volvo hat sich etwa zu 100 Prozent CO₂-freiem Stahl bis 2050 verpflichtet, Mercedes-Benz und BMW beziehen bereits Stahl von H2 Green Steel. Genau diese Zahlungsbereitschaft fehlt aber, wie bereits die Marktanalyse zu den Fördergeldern zeigt, bei den kapitalschwächeren Abnehmern in Bau- und Maschinenbau, die den größten Teil des europäischen Stahlmarkts ausmachen; ArcelorMittal hat 2025 seine Grünstahl-Pläne für Bremen und Eisenhüttenstadt mit Verweis auf fehlende Wirtschaftlichkeit zurückgezogen, und eine PwC-Studie vom August 2026 hält Primärstahl aus grünen Verfahren in Mitteleuropa in keinem untersuchten Szenario für dauerhaft wettbewerbsfähig. Die Automobilindustrie könnte damit zum zahlungsfähigsten Nischenabnehmer werden, der die milliardenschweren Elektrolyse- und Direktreduktionsanlagen allein nicht auslastet – ein Muster, das sich bereits bei den rund 5,9 Milliarden Euro deutscher Stahl-Fördergelder abzeichnet, deren Wirksamkeit an genau dieser fehlenden breiten Abnahmesicherheit hängt. Eine regulatorische Anrechnung von Grünstahl-Anteilen, wie sie der Stahl-Fast-Track vorsieht, würde die geringen Mehrkosten pro Fahrzeug nicht zum Problem machen, sondern müsste stattdessen dieses branchenübergreifende Abnahmeproblem lösen – ein zusätzlicher, im Whitepaper nicht quantifizierter Erfolgsfaktor, von dem der gesamte Einstieg in den Fahrplan abhängt.

Was offen bleibt

Die Autoren selbst räumen ein, dass zentrale methodische Fragen – Systemgrenzen, Allokationsregeln, Fahrleistungsannahmen – ungeklärt sind und erst in einer für 2027 angekündigten Folgestudie behandelt werden sollen. Das Whitepaper ist damit, seinem eigenen Anspruch nach, eine Literatursynthese und ein Regulierungsvorschlag, keine neue Primärerhebung. Die 41-Prozent-Zahl ist entsprechend vorläufig zu lesen: ein plausibler Korridor auf Basis vorhandener Studien, nicht ein neu gemessener Fakt.

Ebenso offen ist, ob der vorgeschlagene Weg – Aufbau auf bestehenden Systemen wie Batterieverordnung, CRMA und Catena-X – tatsächlich schneller zu belastbaren Daten führt als die zwei bereits verpassten Fristen vermuten lassen. Institutionelle Trägheit, die eine Regel seit Jahren blockiert, verschwindet nicht automatisch, weil eine neue Studie sie erneut benennt.

Festzuhalten bleibt: Die Kernzahl ist überprüfbar und stammt aus einer Studie mit institutionellem Absender, deren fachliche Autorität allerdings selbst innerhalb der TUM bestritten wird. Die Deutung – ob 41 Prozent viel oder wenig sind, gemessen an den vermiedenen Emissionen fossiler Kraftstoffketten, die eine konsequente Lebenszyklusbetrachtung auch beim Verbrenner aufdecken würde – bleibt umstritten und ist mit der Zahl allein nicht entschieden.

Für die Kostenfrage lohnt sich am Ende eine Unterscheidung zwischen zwei Kanälen, die im Whitepaper selbst nicht getrennt werden. Der Materialaufschlag durch grünen Stahl ist, wie gezeigt, mit 20 bis 180 Euro pro Fahrzeug klein und würde die Produktionskosten von E-Autos in Deutschland und der EU kaum spürbar erhöhen. Der zweite, im Whitepaper nicht bezifferte Kanal – der Dokumentations- und Verifikationsaufwand einer verbindlichen Lebenszyklus-Berichtspflicht entlang der gesamten Kette, der die Catena-X-Adoptionsschwäche gerade bei kapitalschwächeren Zulieferern trifft – dürfte in Summe deutlich stärker ins Gewicht fallen, auch wenn er nicht direkt am Fahrzeug ansetzt, sondern über die Zulieferkette weitergereicht würde. Sollte der von der TUM vorgeschlagene Fahrplan tatsächlich in dieser Form umgesetzt werden, würde er die ohnehin angespannte Kostenposition der europäischen E-Auto-Produktion also eher über diesen zweiten, schwerer greifbaren Kanal verschärfen als über den vergleichsweise geringen Materialaufschlag beim Stahl.

Dass dieser zweite Kanal kein hypothetisches Risiko ist, sondern einem bereits beobachtbaren Muster folgt, zeigt der Vergleich mit einem strukturell verwandten, bereits laufenden Regime: der EU-Nachhaltigkeitsberichterstattung CSRD. Dort hat, wie eine IW-Köln-Analyse festhält, gerade die Anforderung von Großunternehmen an ihre kleineren Zulieferer, umfangreiche Lieferantennachweise zu erbringen, zum jüngsten Anstieg des Bürokratieaufwands beigetragen – exakt der Mechanismus, den eine verbindliche Lebenszyklus-Berichtspflicht für Automobil-Zulieferketten wiederholen würde. Das fügt sich in einen breiteren, gut belegten Befund: Laut aktueller DIHK-Konjunkturumfrage nennen 45 Prozent der Unternehmen Bürokratie als größte Herausforderung, eine ifo/IHK-München-Studie beziffert die volkswirtschaftlichen Kosten auf rund 146 Milliarden Euro jährlich, und die Bundesbank dokumentiert einen Anstieg der unternehmerischen Bürokratiekosten von rund 5 auf 7 Prozent des Jahresumsatzes zwischen 2022 und 2024 – mit überproportionaler Belastung kleinerer Unternehmen. Ein zusätzliches, verbindliches Lebenszyklus-Reporting nach dem Vorbild des TUM-Vorschlags träfe damit auf ein Umfeld, in dem vergleichbare Berichtspflichten bereits heute als Hauptbelastung empfunden werden und in dem der Aufbau der dafür nötigen Dateninfrastruktur – wie das Catena-X-Beispiel zeigt – ohne öffentliche Förderung bei den kleineren Kettengliedern kaum vorankommt. Dass ein solches Regime in der Praxis kaum ohne begleitende Subventionen und einen dazugehörigen Verwaltungsapparat auskäme, ist damit keine Spekulation, sondern die naheliegende Fortschreibung eines bereits beobachteten Musters – auch wenn das TUM-Whitepaper selbst zu dieser Finanzierungsfrage keine Aussage trifft.

Ralf Keuper

Quellen:

Ähnliche Beiträge:

  1. Der Mittelstand in der Plattformökonomie
  2. Plattforminnovation im Mittelstand
  3. Das Produktivitätsparadoxon im deutschen Maschinenbau
  4. Strukturwandel in der Automobilindustrie: Wandel der Innovationssysteme der deutschen Automobilindustrie durch Elektromobilität

Ähnliche Beiträge

Analyse Automatisierung Wissenschaftliche Arbeiten

Automatisierung, Repression und die stille Arbeit der Zivilgesellschaft

Aug. 28, 2026 Drucker
Architekturmacht Branchenanalysen KMU/Mittelstand

Warum deutsche Werften OEM bleiben, während andere Branchen zu Zulieferern werden

Aug. 21, 2026 Drucker
Analyse Architekturmacht Mobilität Wirtschaftsgeschichte

Die Rallye der Exoten: Was ein Elektroauto-Artikel von 1987 über Architekturmacht und ihren Verlust lehrt

Aug. 19, 2026 Drucker