Eine neue Deloitte-Studie beziffert erstmals in Zahlen, was sich seit Jahren abzeichnet: Europa verliert bis 2030 zwischen 100 und 150 Milliarden Euro an Wertschöpfung an die asiatische Batterieindustrie. Der von Deloitte vorgeschlagene „Batterie-Airbus“ trifft dabei auf ein Problem, das die Studie selbst nicht auflöst – und das Porsches gescheiterte Zelltochter Cellforce sowie BMWs Rückzug aus Northvolt bereits vorgeführt haben: Airbus funktionierte mit einem politisch abgesicherten Absatzkanal, den es bei Batteriezellen nicht gibt. Selbst der RWTH-Ruf nach einer „Aufholjagd“ verkennt das eigentliche Problem: Wer gleichzeitig Rohstoffraffination und das nicht käufliche Prozesswissen der Zellfertigung nachholen muss, während der Vorsprung der Gegenseite weiterwächst, holt nicht auf einer gemeinsamen Strecke auf – er läuft auf einer anderen.
77 Prozent der Batteriezellen für Elektroautos werden inzwischen in Asien hergestellt, vor einem Jahr waren es noch 70 Prozent. Europa verharrt bei 13 Prozent der globalen Fertigungskapazität – und selbst diese 13 Prozent sind zu 98 Prozent in chinesischer, koreanischer oder japanischer Hand. Grundlage dieser Zahlen ist das „Deloitte Battery Maturity Assessment„, das Deloitte am 3. August 2026 unter dem Titel „Europas Automobilindustrie entgehen Milliardengewinne“ veröffentlicht hat – eine Befragung von 222 Entscheidungsträgern in 13 europäischen Ländern, ergänzt um die Betrachtung von rund 350 europäischen Industrieunternehmen entlang der Batteriewertschöpfungskette. Die Studie rechnet vor, was diese Abhängigkeit kostet: 10,5 Milliarden Euro entgangener Gewinn allein aus fehlender eigener Zellfertigung und Materialaufbereitung bis 2030, und bis zu 150 Milliarden Euro Wertschöpfungsverlust, wenn man importierte Vorprodukte, Anlagentechnik und entsandte Fachkräfte hinzurechnet.
Die Wertschöpfungskette hat eine Reihenfolge
Der eigentliche Wert der Studie liegt weniger in der Gesamtsumme als in ihrer Aufschlüsselung der Batteriewertschöpfungskette. Rohstoffgewinnung und -aufbereitung – Lithium, Graphit, Kathodenmaterial – machen laut Deloitte-Automobilchef Harald Proff bis zu 60 Prozent der gesamten Wertschöpfung aus. Die Zellproduktion selbst weitere 15 bis 30 Prozent. Am Ende der Kette, bei der Montage der Batteriemodule aus fertigen Zellen, werden nur noch 10 bis 15 Prozent erzielt. Der Ulmer Batterieforscher Maximilian Fichtner formuliert dieselbe Beobachtung fast wortgleich: Der größte Teil der Wertschöpfung entstehe am Anfang der Kette, nicht am Ende.
Das ist der Punkt, an dem die Studie über die reine Bestandsaufnahme hinausgeht. Sie zeigt, dass sich die deutschen und französischen Bemühungen der vergangenen Jahre – Forschung und Entwicklung, Endmontage von Batteriemodulen – fast ausschließlich auf das margenschwächste Segment der Kette konzentrieren. Die Zellen selbst, in denen der Löwenanteil des Werts liegt, stammen nach wie vor fast durchgängig von asiatischen Herstellern. Europa hat sich, mit anderen Worten, in der Modulmontage eingerichtet, während die eigentliche Wertschöpfung woanders stattfindet.
Vom Verbrenner zur Zelle: eine Architekturmacht-Verschiebung
Diese Verteilung lässt sich als Fortsetzung eines Verschiebungsprozesses lesen, der beim Antriebswechsel selbst beginnt. Solange der Verbrennungsmotor die zentrale Komponente eines Autos war, lag die architektonische Kontrolle – die Fähigkeit, Schnittstellen, Standards und Zulieferbeziehungen zu definieren – bei deutschen und französischen Herstellern und ihren Zulieferern. Mit dem Elektroantrieb wandert diese Kontrolle zur Batteriezelle, und dort sitzen CATL und BYD. Die Deloitte-Zahlen liefern für diese Verschiebung nun die quantitative Unterfütterung: Wer 60 Prozent der Wertschöpfung in der Rohstoffkette und weitere 15 bis 30 Prozent in der Zellproduktion nicht kontrolliert, kontrolliert auch nicht die Architektur des Produkts, das er zusammenbaut. Batterien bestimmten „maßgeblich Reichweite, Leistung und Preis eines Elektroautos“, wie Proff es formuliert – und wer diese Parameter nicht selbst setzen kann, verliert auf Dauer auch die Kontrolle über das Endprodukt.
Der Batterie-Airbus und sein fehlendes Fundament
Proffs Vorschlag, die Kräfte der deutschen OEMs, ihrer Zulieferer und Frankreichs in einer Art „Batterie-Airbus“ zu bündeln, ist der politisch griffigste Teil der Studie – und zugleich ihr schwächster Punkt. Airbus funktionierte, weil die beteiligten Staaten nicht nur Fördergeld, sondern über Jahrzehnte einen geschützten Absatzkanal bereitstellten: militärische und zivile Beschaffung, politisch gesteuerte Bestellentscheidungen, ein regulatorisch abgesichertes Duopol gegenüber Boeing. Bei Batteriezellen fehlt dieser Mechanismus vollständig. Die Kunden der europäischen Zellhersteller wären die Autohersteller selbst – und die kaufen dort, wo Zellen am günstigsten und technisch ausgereift sind, unabhängig von Standort oder Eigentümerstruktur. Genau …