Branchenanalysen

Warum der E-Auto-Boom eine Abhängigkeit nicht beendet, sondern tauscht

Okt. 6, 2026

Mehr als jeder dritte Neuwagen in Deutschland fährt inzwischen rein elektrisch, und ein Zeitungskommentar sieht darin vor allem einen Ausweg aus der teuren Abhängigkeit vom Öl. Doch wer Benzin durch Batterie ersetzt, tauscht eine Abhängigkeit gegen eine andere. Die neue ist schwerer zu fassen, weil sie nicht an der Zapfsäule spürbar wird, sondern im Werk. Und sie hat eine Eigenschaft, die die alte nie hatte: Der Lieferant ist zugleich der Konkurrent.

I. Drei Lehren und eine Leerstelle

Ein Kommentar unter der Überschrift „Teure Öl-Abhängigkeit“, der heute im Westfalen-Blatt erschienen ist, zieht „drei Lehren aus dem E-Auto-Boom“. Der Anlass ist handfest. Im September 2026 erreichten reine Elektroautos nach Angaben des Kraftfahrt-Bundesamts mit 88.599 Neuzulassungen einen Anteil von 34,5 Prozent, so viel wie nie zuvor. Das Förderprogramm der Bundesregierung zeigt Wirkung, und die geopolitisch getriebenen Spritpreise liefern, so die Kommentatorin, ein zusätzliches, wirkmächtiges Argument: Sie führen den Menschen vor Augen, wie teuer die Abhängigkeit von fossilen Energien ist.

Ihre drei Lehren lauten: Die deutschen Hersteller müssen mehr bezahlbare elektrische Kleinwagen anbieten, statt dieses Geschäft den chinesischen Herstellern zu überlassen. Der Staat verschwendet Geld, wenn er Plug-in-Hybride fördert, also Fahrzeuge, die neben einem Verbrennungsmotor eine an der Steckdose ladbare Batterie mitführen. Und es ist widersprüchlich, Elektroautos mit Milliarden zu fördern und zugleich Milliarden für einen Rabatt auf Diesel und Benzin auszugeben.

Jede dieser Lehren hat ihre Berechtigung. Gemeinsam ist ihnen eine stillschweigende Voraussetzung: dass die Unabhängigkeit vom Öl gleichbedeutend sei mit Unabhängigkeit überhaupt. Diese Voraussetzung trägt nicht.

II. Was die Zahlen tragen

Zunächst zur empirischen Basis. Der Rekord ist ein Monatswert. Über die ersten neun Monate des Jahres gerechnet liegt der Anteil reiner Elektroautos bei 27,2 Prozent. Das ist ein beachtlicher Anstieg, aber noch keine Wende, von der sich auf den weiteren Verlauf schließen ließe. Ein Teil der Nachfrage dürfte auf einen Vorzieheffekt zurückgehen: Wer ohnehin ein neues Auto kaufen will, legt den Kauf in den Förderzeitraum. Was nach dem Auslaufen der Prämie geschieht, ist offen. Die Erfahrung mit dem abrupten Ende des früheren Umweltbonus Ende 2023 mahnt zur Vorsicht.

Aufschlussreicher als die Höhe des Anteils ist seine Zusammensetzung. Laut dem Verband der Internationalen Kraftfahrzeughersteller (VDIK) stammten im September 45,9 Prozent aller neu zugelassenen Elektroautos von internationalen Herstellern, deren Zulassungen sich gegenüber dem Vorjahresmonat mehr als verdoppelten. Der Boom ist also nicht in erster Linie ein Erfolg der deutschen Hersteller.

III. Die Abhängigkeit, die bleibt

Ein Elektroauto braucht kein Öl, aber es braucht eine Batterie und einen Elektromotor. Bei beiden führt die Lieferkette nach China.

Die meisten Elektroautos werden von permanenterregten Synchronmotoren angetrieben, deren Magnete Seltene Erden enthalten. China kontrolliert Schätzungen zufolge bis zu 70 Prozent des weltweiten Abbaus dieser Metalle, rund 85 Prozent der Raffineriekapazität und etwa 90 Prozent der Produktion von Seltenerd-Legierungen und Magneten. Beim Grafit, dem Ausgangsstoff für die Anode, also die Minuselektrode der Batteriezelle, ist die Konzentration noch ausgeprägter: Rund vier Fünftel der Förderung und mehr als 95 Prozent der Anodenverarbeitung entfallen auf China. Deutschland bezieht seinen Batteriegrafit fast vollständig aus Importen, überwiegend chinesischen.

Diese Abhängigkeit ist kein theoretisches Risiko. Peking hat Ausfuhrlizenzen für Seltene Erden und Grafit in den vergangenen Jahren mehrfach als Druckmittel eingesetzt. Die befristete Lockerung der Grafit-Exportkontrollen läuft Ende November 2026 aus. Während die Kommentatorin über den Preis des Öls schreibt, hat die nächste Abhängigkeit bereits einen Stichtag.

IV. Von der Zapfsäule ins Werk

Man könnte einwenden, eine Abhängigkeit sei so gut oder schlecht wie die andere. Das trifft nicht zu, denn beide unterscheiden sich in ihrer Art.

Öl ist eine laufende Abhängigkeit. Jeder gefahrene Kilometer verlangt neuen Nachschub. Das Risiko trägt der Verbraucher, und es zeigt sich als Preis an der Zapfsäule. Die Abhängigkeit bei Batteriematerialien und Magneten dagegen sitzt in der Produktion. Ein fertig gebautes Elektroauto fährt auch dann weiter, wenn China seine Exporte drosselt. Stillstehen würden die Werke. Das Risiko wandert damit vom Haushalt zur Industrie und zu ihren Beschäftigten.

Zugleich ändert sich die Form des Risikos. Beim Öl reguliert der Preis den Mangel: Es wird teurer, aber man bekommt es. Bei Grafit und Magneten entscheidet eine Lizenzbehörde, ob überhaupt geliefert wird. Aus einem Preisrisiko wird ein Mengenrisiko.

Hinzu kommt die Konzentration der Anbieter. Öl liefern viele Staaten mit teils gegenläufigen Interessen, von Norwegen über die Vereinigten Staaten bis zu den Golfstaaten. Bei der Verarbeitung von Grafit und Seltenen Erden steht faktisch ein einziger Staat, der seine Exportpolitik bewusst als Instrument einsetzt. Der Tausch der Abhängigkeiten ist also nicht neutral. Er verlagert die Verwundbarkeit an eine empfindlichere Stelle.

V. Der Lieferant als Rivale

Der wichtigste Unterschied liegt jedoch woanders. Die ölexportierenden Länder treten auf dem Weltmarkt nicht als Konkurrenten der deutschen Autohersteller auf. Saudi-Arabien oder Norwegen verdienen daran, dass in Deutschland viele Autos fahren und tanken. Ihr Interesse am Ölpreis mag dem der deutschen Autofahrer zuwiderlaufen, ihr Interesse an der Zahl der Autos deckt sich mit dem der deutschen Hersteller.

China dagegen kontrolliert die Vorprodukte einer Industrie, in der es selbst mit eigenen Herstellern um dieselben Kunden wirbt. Ein Lieferant, der zugleich Wettbewerber ist, hat einen Anreiz, den Zugang zu den Vorprodukten so zu gestalten, dass die eigene Endproduktion gewinnt. Die Industrieökonomik spricht hier von vertikaler Abschottung. Die Ökonomen Steven Salop und David Scheffman haben den Mechanismus 1983 in ihrem Aufsatz „Raising Rivals‘ Costs“ beschrieben: Ein Unternehmen muss den Konkurrenten nicht im Produktmarkt schlagen, es genügt, dessen Vorleistungen zu verteuern oder zu verknappen.

Die Geschichte bietet einen aufschlussreichen Kontrast. Der Ölpreisschock von 1973 traf alle Autohersteller weltweit, auch die Konkurrenten. Profitiert haben damals vor allem die japanischen Hersteller mit ihren sparsamen Kleinwagen, nicht die Ölstaaten als Autoproduzenten, der sie ja nicht waren. Lieferant und Nutznießer waren verschiedene Akteure. Bei Grafit, Magneten und Batteriezellen fallen sie zusammen. Eine chinesische Exportbeschränkung würde die europäischen Werke treffen, während die heimischen Hersteller weiter versorgt würden. Die Störung wirkt nicht symmetrisch, sie verschiebt Wettbewerbsvorteile gezielt.

Ganz trennscharf ist die Unterscheidung allerdings nicht. Auch Golfstaaten investieren inzwischen in Elektromobilität, Saudi-Arabien etwa über seinen Staatsfonds beim US-Hersteller Lucid. Das sind jedoch Randpositionen ohne nennenswerte Marktmacht in Europa. Umgekehrt baut nicht jeder chinesische Zulieferer selbst Autos. Der Batteriehersteller CATL ist kein Autohersteller, aber Teil eines staatlich koordinierten Industriegefüges, in dem Rohstoffverarbeitung, Zellfertigung und Fahrzeugbau gemeinsam gefördert werden. Die Konkurrenzbeziehung verläuft daher über dieses Gefüge, nicht in jedem Fall über das einzelne Unternehmen.

VI. Wohin die Prämie fließt

Daraus folgt eine Präzisierung der verbreiteten Kritik, die Förderung komme vor allem chinesischen Herstellern zugute. In dieser Form lässt sie sich mit den amtlichen Zahlen leicht zurückweisen. Nach einer Antwort der Bundesregierung auf eine Kleine Anfrage entfielen von 52.473 bis zum 1. September bewilligten Förderungen 91 Prozent auf reine Elektroautos. Diese stammten zu 87 Prozent von Herstellern mit Sitz außerhalb Chinas. Die meisten Bewilligungen erhielt der Volkswagen-Konzern mit 11.680, auf BYD entfielen 2.831.

Gemessen an ihrem Marktanteil sind die chinesischen Marken dennoch deutlich überrepräsentiert. Einer Auswertung zufolge kommen BYD, MG, Leapmotor und Xpeng zusammen auf knapp 5 Prozent Marktanteil, bei den Förderanträgen aber auf rund 15 Prozent.

Der eigentliche Einwand liegt jedoch nicht beim Markenlogo, sondern eine Ebene tiefer. Auch ein gefördertes Elektroauto aus deutscher Produktion trägt in der Regel Zellen, Anodenmaterial und Magnete, deren Wertschöpfung zu wesentlichen Teilen in China liegt. Wer nur zählt, welche Marke die Prämie erhält, übersieht, wohin das Geld entlang der Lieferkette fließt. Die Bilanz nach Marken beruhigt, die Bilanz nach Bauteilen tut es nicht.

VII. Warum der Kleinwagen keine Antwort ist

Die Forderung, die deutschen Hersteller sollten einfach günstige elektrische Kleinwagen bauen, unterschätzt die Kostenstruktur dieses Segments. Je kleiner und billiger das Auto, desto größer ist der Anteil der Batterie an seinen Gesamtkosten. Ausgerechnet dort schlägt der Kostenvorsprung chinesischer Zell- und Materialhersteller am stärksten durch, und ausgerechnet dort sind die Margen am dünnsten.

Ein deutscher Hersteller ohne eigene Zell- und Materialkette, der elektrische Kleinwagen in großer Zahl baut, verkauft am Ende mehr Fahrzeuge mit chinesischen Zellen zu einer Marge, die kaum etwas übrig lässt. Die Abhängigkeit wächst, statt zu schrumpfen. Und er tritt in ein Segment ein, in das die chinesische Überkapazität ohnehin drängt. Er kauft die kostenentscheidende Komponente bei jenem Industriegefüge, gegen das er antreten soll, und lässt damit den Konkurrenten über die eigene Kostenbasis mitbestimmen. Hönings Lehre setzt beim Produkt an, das Problem liegt in der Wertschöpfung.

Auch die zweite Lehre ist komplizierter, als sie klingt. Die Kritik an der Förderung von Plug-in-Hybriden ist sachlich berechtigt, und der Markt bestraft diese Fahrzeuge bereits: Ihre Zulassungen stagnierten im September bei einem Anteil von 10,8 Prozent. Wer aber die Hybridförderung als Bevorzugung der deutschen Hersteller versteht, übersieht, dass BYD in Deutschland seit Jahresbeginn mehr als 60 Prozent seines Absatzes mit Plug-in-Hybriden erzielt. Lehre eins und Lehre zwei verlaufen nicht so parallel, wie ihre Aufzählung nahelegt.

VIII. Der übersehene Widerspruch

Bleibt die dritte Lehre, der Widerspruch zwischen E-Auto-Förderung und Tankrabatt. Der Rabatt ist real: Vom 1. Oktober bis zum 31. Dezember 2026 wird die Energiesteuer auf Benzin und Diesel um 14 Cent je Liter gesenkt, einschließlich Umsatzsteuer um rund 17 Cent. Bund und Länder rechnen mit Kosten von etwa 2,5 Milliarden Euro.

Dass dieser Rabatt die Abhängigkeit vom Öl „zementiert“, wie die Kommentatorin schreibt, ist allerdings überzogen. Eine dreimonatige Steuersenkung entlastet vor allem die Halter der bereits vorhandenen Verbrenner. Kaum jemand wird deswegen ein Benzinauto statt eines Elektroautos kaufen. Die beiden Instrumente wirken auf unterschiedliche Größen: die Prämie auf die Neuzulassungen, der Rabatt auf den Fahrzeugbestand.

Ein echter Widerspruch zeichnet sich an anderer Stelle ab. Das Wirtschaftsministerium soll bis spätestens Anfang 2027 einen Gesetzentwurf für einen dauerhaften Spritpreisdeckel nach dem Vorbild Luxemburgs und Belgiens vorlegen. Ein solcher Deckel würde genau das Preissignal dämpfen, das die Kommentatorin als wirkmächtiges Argument für das Elektroauto anführt. Erst dann würde die Politik die alte Abhängigkeit absichern, während sie den Übergang in die neue finanziert.

Schluss: Unabhängigkeit wovon?

Der Kommentar beantwortet eine Frage, die sich so nicht mehr stellt. Die Frage lautet nicht, ob Deutschland unabhängiger vom Öl wird. Das wird es, langsam und gefördert. Die Frage lautet, wovon es stattdessen abhängig wird und zu welchen Bedingungen.

Die bisherigen Befunde sprechen dafür, dass der Tausch an drei Stellen ungünstig ausfällt: Eine laufende Abhängigkeit des Verbrauchers wird durch eine Abhängigkeit der Produktion ersetzt, ein Markt mit vielen Anbietern durch einen dominierenden Staat, und ein Lieferant, der am deutschen Absatz verdient, durch einen Lieferanten, der vom Bedeutungsverlust der deutschen Hersteller profitiert. Diese These ist vorläufig korroboriert; sie stützt sich auf Konzentrationsdaten und auf das bisherige Verhalten Pekings bei Exportlizenzen, nicht auf eine systematische Untersuchung aller Lieferketten. Ihr Prüfstein ist naheliegend: Ob sie sich bewährt, wird sich zeigen, wenn die Grafit-Lockerung Ende November ausläuft.

Gerade der letzte Punkt fehlt in der Debatte über die E-Auto-Förderung fast vollständig. Solange er fehlt, bleibt jede Lehre aus dem Boom unvollständig. Die Prämie beschleunigt den Abschied vom Öl. Wohin die Reise führt, bestimmt sie nicht.

Ralf Keuper

Quellen

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