Im Krisenwinter 2009 wussten die Spitzen der deutschen Autoindustrie, dass die Zukunft dem Elektroauto gehört. Sie sagten es öffentlich, und sie beklagten sogar schon den verlorenen Vorsprung in der Batterietechnik. Gehandelt haben sie danach kaum. Eine Wiederlektüre nach sechzehn Jahren zeigt: Die Zeit verstrich nicht ungenutzt. Sie wurde investiert – allerdings in die Verlängerung des alten Geschäfts.

I. Ein Buch aus dem Krisenwinter

Karlheinz Büschemann, langjähriger Wirtschaftsredakteur der Süddeutschen Zeitung, schrieb sein Buch „Crashtest. Deutsche Autobauer ohne Plan und Strategie“ mitten in der schwersten Branchenkrise der Nachkriegszeit. Die Recherche wurde erkennbar Ende 2009 abgeschlossen. Opel stand vor dem Aus, Daimler schrieb Milliardenverluste, und in Washington verwaltete der neue Präsident Obama die Insolvenzen von General Motors und Chrysler. Büschemanns Diagnose fiel entsprechend scharf aus. Er warf der deutschen Autoindustrie Überkapazitäten vor, eine jahrzehntelange PS-Aufrüstung und „lineares Denken“. Seine Ingenieure, so die These, verbesserten das Bestehende immer weiter, statt neue Wege zu suchen.

Liest man das Buch heute wieder, fällt weniger die Schärfe der Kritik auf als etwas anderes: Die Kritisierten wussten, was auf sie zukam. Sie sagten es sogar selbst. Die Frage, die sich daraus ergibt, ist unbequemer als der Vorwurf der Blindheit. Warum erzeugte das Wissen um einen Strukturbruch keinen Handlungsdruck?

II. Was man 2009 wusste

Die Belege finden sich bei Büschemann an zentraler Stelle und im Mund der damals Verantwortlichen. VW-Konzernchef Martin Winterkorn erklärte, die Zukunft gehöre dem Elektroauto mit Strom aus der Steckdose. Für 2013 kündigte er einen elektrischen Kleinwagen an. An anderer Stelle beklagte derselbe Winterkorn, Deutschland habe seinen Vorsprung in der Batterietechnik verspielt. Büschemann ergänzt, dass nun das Bedauern der Automanager darüber groß sei, dass die wissenschaftliche Batterieforschung in Europa über Jahrzehnte vernachlässigt worden war.

Auch die strategische Bedeutung der Batterie war bekannt. In Büschemanns Quellen heißt die Batterie das „Herzstück des künftigen Elektroautos“. Hersteller wollten dieses Wissen nicht mit Konkurrenten teilen. Wenn zwei große Autokonzerne vom gleichen Batteriehersteller abhingen, seien Konflikte programmiert. Im Mai 2009 unterzeichnete Winterkorn eine Absichtserklärung mit dem chinesischen Auto- und Batteriehersteller BYD.

Selbst die Machtverschiebung entlang der Wertschöpfungskette wurde benannt. Ein Automanager warnt bei Büschemann, wenn sich die großen Hersteller nicht zusammenschlössen, übernähmen die Zulieferer das Geschäft. Die Fertigungstiefe der Autoindustrie, damals 30 bis 40 Prozent, könne in einer elektrischen Welt unter 20 Prozent fallen. Daimlers Chefentwickler Thomas Weber erwartete, China werde bald eine eigene Lithium-Ionen-Batterie haben. Bosch-Vizechef Bernd Bohr blickte nach Büschemanns Schilderung mit Sorge auf das Riesenreich: Die Chinesen wollten auf diesem Gebiet erfolgreich sein und würden ihre Chance nutzen.

Dieses Wissen war also nicht randständig. Es lag in den Vorstandsetagen, und es wurde öffentlich ausgesprochen.

III. Wie die Zeit verging

Untätig blieben die Hersteller nicht. VW brachte 2013 den e-up! auf den Markt, BMW im selben Jahr den i3, Daimler den elektrischen Smart. Das waren aber Kleinserien. Sie bedienten Flottengrenzwerte und Image, s…