Die Transformation der deutschen Automobilindustrie beruht auf einer Annahme: Das E-Auto wird irgendwann so viel verdienen wie der Verbrenner. Wer dafür Belege sucht, findet Herstellerangaben, Branchenstudien zu Gesamtmargen und einen wachsenden Katalog von Befunden, die in die Gegenrichtung zeigen: fallende Preise, ein Kostennachteil gegenüber China, eine Zellversorgung, die bei Wettbewerbern liegt. Der Essay prüft, was über die Marge im E-Auto-Geschäft tatsächlich belegt ist und wo die Annahme nur auf Hoffnung beruht.

Die Rechnung der Hersteller lautet seit Jahren, dass sich das E-Auto nach einer Anlaufphase von selbst trägt. Die Plattformen sind entwickelt, die Stückzahlen wachsen, die Batteriekosten fallen, und irgendwann liegt die Marge je Fahrzeug auf dem Niveau des Verbrenners, der bis dahin die Umstellung mitfinanziert. Diese Parität ist keine Nebensache, sondern die Bedingung dafür, dass der Wechsel ohne dauerhaften Ergebnisrückgang gelingt. Entsprechend lohnt die Frage, was über die Marge im E-Auto-Geschäft bekannt ist.

Was sich belegen lässt

Die Antwort fällt dünn aus. Eine unabhängige Untersuchung, die die Marge je E-Auto der Marge je Verbrenner für BMW, Mercedes, VW oder Audi gegenüberstellt, findet sich nicht. Die Branchenstudien betreffen die Gesamtmarge. EY meldet für das erste Quartal 2026 bei den deutschen Herstellern eine Marge von 4,6 %, nach 13,2 % im ersten Quartal 2022, und führt den Rückgang bei den Konzernen weltweit auf die langsamer als erwartet wachsende Nachfrage nach E-Autos zurück. Wie viel davon auf das E-Auto-Geschäft selbst entfällt und wie viel auf China, Zölle, Abschreibungen oder unterausgelastete Werke, trennt keine Quelle.

Direkte Angaben kommen nur von den Herstellern. VW-Finanzvorstand Arno Antlitz sagte im Q1-Call 2026 nach Berichten, der ID.2 Cross erreiche etwa 70 bis 80 % der Gewinnmarge seines Verbrenner-Pendants. Volle Vergleichbarkeit komme erst mit der künftigen SSP-Plattform des Konzerns, deren Start auf „vor 2030″ verschoben wurde und die die Produktionskosten gegenüber der bisherigen Plattform um bis zu 20 % senken soll. Worauf sich die Marge bezieht, bleibt offen, ebenso, ob die Zahl für das Modell insgesamt oder nur für den Deckungsbeitrag gilt. BMW-Finanzchef Walter Mertl hatte im Januar 2024 gesagt, von Margengleichheit könne keine Rede sein, auch 2026 nicht. Ford weist als einziger Hersteller seine E-Sparte aus: Model e verlor im ersten Quartal 2026 777 Millionen Dollar bei rund 34.000 Fahrzeugen, ohne Gemeinkosten und Zinsen.

Das ist das gesamte direkte Material: ein Modell mit angeblich 70 bis 80 % der Verbrenner-Marge, eine ältere Aussage ohne Parität und ein amerikanischer Verlustbringer. Alles Weitere sind Indizien.

Der Preis

Das erste Indiz betrifft die Erlösseite. Der durchschnittliche Preis eines E-Autos in der EU sank 2025 nach Transport & Environment um rund 1.800 Euro auf 42.700 Euro, der erste Rückgang seit 2020. Haupttreiber war allerdings das B-Segment, in dem günstige Kleinwagen den Durchschnittspreis um 13 % drückten, nicht ein reiner Preiskampf. Die Rabatte kommen hinzu: Das Center Automotive Research unter Ferdinand Dudenhöffer beziffert sie bei den 25 meistverkauften E-Autos im September 2026 auf 17,9 %. Der Preisabstand zum Verbrenner liegt bei 2.124 Euro, nach über 6.500 Euro im Oktober 2024. Der Verlauf ist nicht gleichmäßig, im Dezember 2025 betrug der Abstand nur 1.328 Euro.

Entscheidend ist, was auf der Kostenseite gegenübersteht. Fallende Preise schmälern die Marge nur, wenn die Kosten nicht gleichzeitig fallen.

Die Kosten

Hier liefert AlixPartners in einer Studie vom Oktober 2026 die größte Zahl: Ein in China gebautes E-Auto einer chinesischen Marke kostet in der Herstellung etwa 20.000 Dollar, ein europäisches Pendant etwa 31.000 Dollar. Das wären rund 35 % weniger, umgekehrt läge der europäische Aufschlag bei rund 55 %. Als Treiber nennt die Studie Batterie, Energie und Rohstoffe, ohne die Anteile zu beziffern. Das Vergleichsfahrzeug, die Berechnung und die Datenbasis legt sie nicht offen. Die Zahl ist deshalb eine Größenordnung, kein belegter Stückkostenvergleich. Berichtet wird zudem, dass sich niedrigere Produktionskosten nicht eins zu eins in niedrigeren Listenpreisen niederschlagen.

Zum Bild passen zwei Befunde derselben Studie. Fünfzehn europäische Montagewerke laufen unter 60 % Auslastung, das entspricht rund 2,5 Millionen Fahrzeugen ungenutzter Kapazität. Und chinesische Hersteller erzielen 76 bis 100 % ihres Absatzes mit Modellen, die höchstens drei Jahre alt sind, bei VW sind es 34 %. Wer seine Fixkosten auf zu wenige Fahrzeuge verteilt und seine Modelle langsamer erneuert, hat bei jedem Preisdruck weniger Spielraum.

Die Batterie

Der naheliegende Verdacht richtet sich auf die Zelle, und er ist nur zum Teil berechtigt. Nach dem Battery Report der Volta Foundation kosteten chinesische Packs mit Lithium-Eisenphosphat-Zellen (LFP) 2025 im Schnitt rund 71 Euro je Kilowattstunde, der Weltdurchschnitt lag bei rund 92 Euro. In Europa und den USA lagen die Pack-Kosten laut Bericht 56 bzw. 44 % höher, vermutlich gegenüber China, die Bezugsgröße nennt der Artikel nicht. Roland Berger beziffert den Zellkostennachteil in der EU gefertigter LFP-Zellen auf 13 bis 21 Euro je Kilowattstunde. Bei einem Akku von 60 bis 80 Kilowattstunden sind das überschlägig 800 bis 1.700 Euro je Fahrzeug bei den Zellen, beim Pack nach der 56-Prozent-Angabe etwa 2.400 bis 3.200 Euro. Gegenüber der Lücke von 11.000 Dollar bei AlixPartners ist das ein erheblicher, aber nicht der überwiegende Teil.

Gewichtiger ist die Struktur dahinter. Chinesische Hersteller stellen von Januar bis August 2026 nach einer KI-gestützten Zusammenstellung ohne Primärquelle 73,3 % der global verbauten Zellkapazität, CATL allein 39,4 %. Bei Volumen dieser Größe fällt die Lernkurve steiler aus: Das Volta-Szenario sieht die Zellkosten in China von rund 46 auf unter 23 Euro je Kilowattstunde sinken, getragen von Automatisierung und höherer Kathodenbeladung, also mehr Energiedichte je Zelle. Das gilt allerdings erst nach Jahren des Hochlaufs. Und auch wenn CATL in Ungarn und Spanien lokal fertigt, bleibt die vorgelagerte Kette von der Rohstoffverarbeitung bis zum Kathodenmaterial weitgehend in China. Wer die Zelle von einem Lieferanten kauft, der zugleich der Konkurrent der eigenen Fahrzeugmarke ist, tritt einen Teil der Marge ab, unabhängig davon, wie weit die Zellpreise fallen.

Was dagegen spricht

Die Gegenargumente sind nicht schwach. Die Angabe von VW deutet auf eine Marge, die sich dem Verbrenner annähert, und sie bezieht sich auf ein Modell mit günstigeren Zellen und einer Plattform, die erst noch kommt. Bei BMW läuft die Neue Klasse an, bei Mercedes hat sich der Absatz des elektrischen GLC im dritten Quartal gegenüber dem zweiten mehr als verdreifacht. Fallende Preise ergeben sich zum Teil aus der Modellpalette und nicht aus Preisnachlässen. Und die chinesischen Hersteller selbst verdienen laut EY mit durchschnittlich 5,2 % bei BYD, Geely und Great Wall nicht viel, der Preisdruck trifft sie ebenfalls.

Vorläufig lässt sich die Lage so fassen: Dass die Marge im E-Auto-Geschäft unter der des Verbrenners liegt, ist durch Herstellerangaben belegt. Dass sie bei den deutschen Herstellern eher sinkt als steigt, ist durch ein Bündel von Indizien gestützt, aber nicht gemessen: sinkende Preise bei hohen Rabatten, ein Kostenunterschied von etwa 35 % zugunsten chinesischer Fertigung (bei offener Berechnung), unterausgelastete Werke, eine Zellversorgung, die bei Wettbewerbern liegt. Es fehlt die Zahl, die beides verbindet, nämlich Preis- und Kostenentwicklung je Fahrzeug über mehrere Quartale. Ob die Hersteller in den Q3-Ergebnissen, die Mercedes am 28. Oktober und die übrigen Konzerne gegen Monatsende vorlegen, dazu Konkretes sagen, ist offen. Wenn nicht, bliebe die Annahme der Parität, auf der die Transformation beruht, ohne öffentlichen Beleg.

Ralf Keuper

Quellen

Aussagen der Hersteller

• InsideEVs zu VW (Antlitz): Volkswagen Says Its Latest EVs Are 70-80% As Profitable As Gas Cars
• WirtschaftsWoche zu BMW (Mertl, 15.01.2024): BMW: Gewinnmarge von E-Autos auch 2026 unter der von Verbrennern
• electrive zu Ford Model e: Ford’s EV losses narrow to $777M in Q1 2026
• electrive zu Mercedes (elektrischer GLC, Q3 2026): Weltweit fährt jeder sechste neue Mercedes-Pkw rein elektrisch

Gesamtmargen

• cleanthinking zur EY-Studie Q1 2026: Deutsche Autokonzerne: Margen auf 10-Jahres-Tief
• ecomento zur EY-Studie: Milliardengrab E-Auto

Preise

• electrive zu Transport & Environment: Durchschnittspreis für E-Autos erstmals seit 2020 gesunken
• ms-aktuell zu Center Automotive Research: Elektroauto-Rabatte steigen: Preisabstand fällt auf 2.124 Euro

Kosten und Batterien

• AlixPartners: Can Europe Still Build Cars into the 2030s? (Oktober 2026)
• firmenauto zur AlixPartners-Studie: Warum Chinas E-Autos 35 Prozent günstiger sind
• Elektroauto-News zu Volta Foundation/CRU und Roland Berger: LFP-Batteriekosten: Halbierung auf 23 Euro je kWh möglich
• Elektroquatsch (KI-gestützt, ohne Primärquelle): Batteriemarkt 2026: China kontrolliert fast drei Viertel