2013 diagnostizieren wir an anderer Stelle eine strukturelle Überkapazität der europäischen Automobilindustrie. 2026 liefert eine BCG-Studie die passende Zahl dazu, die 2013 noch fehlte – fast jedes dritte Werk sei überflüssig. Der Vergleich beider Diagnosen über 13 Jahre zeigt: Die Struktur hat sich bestätigt, aber die Trennlinie, die einst Premium von Masse schied, verläuft heute zwischen Verbrenner und Elektroantrieb – und selbst diese zweite Linie gerät bereits wieder ins Rutschen. Die Wette darauf, wer auf der richtigen Seite steht, wird gerade in München und in Shenyang gleichzeitig ausgetragen, während Chinas eigene Exportoffensive den europäischen Druck zusätzlich verschärft. Mit dem Historiker Reinhard Koselleck gelesen, ergibt sich daraus eine unbequeme Extrapolation: Zieht man dieselbe Zeitspanne in die Zukunft, ist fraglich, ob es 2039 überhaupt noch nennenswerte Verbrennerwerke – und genug überlebensfähige E-Auto-Werke – in Europa gibt.
Im Januar 2013 ging es um die Frage, ob sich die europäische Automobilindustrie in einer strukturellen Sackgasse befindet. Anlass war eine Analyse des Bankhauses Rott, die trotz bereits vollzogener Werksschließungen anhaltend hohe Überkapazitäten in Europa auswies – ausdrücklich als strukturelle, nicht konjunkturelle Krise gekennzeichnet, nicht als vorübergehende Delle.
Im Juli 2026 liefert eine BCG-Studie, dem Handelsblatt exklusiv vorliegend, die quantifizierte Fortschreibung derselben Diagnose: eine durchschnittliche Werksauslastung von 59 Prozent gegenüber einer als kostenoptimal geltenden Schwelle von 80 Prozent, daraus abgeleitet eine Überkapazität von rund 5,4 Millionen Fahrzeugen und knapp 35 von rund 90 europäischen Werken als „überflüssig“ markiert.
Zwei unabhängige Momentaufnahmen, 13 Jahre auseinander, dieselbe Kernaussage. Wer es dabei belässt, hat allerdings nur die halbe Geschichte. Dazwischen liegt ein dritter Zeitpunkt – eine 2024er-Auswertung deutscher Werksdaten –, der die Struktur der Überkapazität selbst präzisiert, statt sie nur zu bestätigen. Und wer den Vergleich bis in den Sommer 2026 hinein weiterverfolgt, landet unweigerlich in China, wo dieselbe Wette gerade an einem zweiten Standort ausgetragen wird.
Was sich bestätigt hat
Drei Elemente der 2013er-Diagnose haben sich über den gesamten Zeitraum als tragfähig erwiesen. Erstens die Charakterisierung als strukturelle, nicht zyklische Krise: Mehrere Konjunkturzyklen später – Eurokrise, Dieselskandal, Pandemie, Energiepreisschock – hat sich die Überkapazität nicht aufgelöst, sondern in ähnlicher Größenordnung reproduziert. Zweitens der Mechanismus aus Sunk Costs und politischem Widerstand gegen Kapazitätsabbau: Die 2013 an der Abwrackprämie festgemachte Beobachtung, wie viel europäische Staaten zur Stützung der Hersteller zu tun bereit sind, findet sich 2026 in den Standortdebatten bei VW und Audi ungebrochen wieder. Drittens Deutschlands Sonderrolle als Epizentrum der Kapazitätsfrage: schon 2013 mit der höchsten Werksdichte aller EU-Länder, heute Schauplatz der prominentesten Schließungs- und Sparprogramme.
Dass sich gerade diese drei Elemente über 13 Jahre und mehrere Konjunkturzyklen hinweg als stabil erweisen, während sich andere Aspekte der Krise laufend verschieben, lässt sich mit Reinhart Kosellecks Begriff der Zeitschichten fassen. Koselleck unterscheidet Konstanten unterschiedlicher Reichweite: geografische Gegebenheiten wandeln sich am langsamsten, rechtlich-institutionelle Strukturen mittelfristig, politische Machtkonstellationen oft dauerhafter, als die beteiligten Akteure selbst annehmen. Sunk Costs, Werksstandorte und die politische Bereitschaft, Beschäftigung gegen ökonomische Effizienz zu verteidigen, gehören in diesem Sinn zu den mittelfristig-institutionellen Schichten der Automobilkrise – sie verändern sich langsamer als jeder einzelne Konjunkturzyklus und erklären, warum sich die Grunddiagnose von 2013 nach 13 Jahren nicht erledigt, sondern bestätigt hat. Prognosefähig wird eine solche Diagnose gerade dadurch, dass sie nicht auf die lineare Wiederholung einzelner Ereignisse setzt, sondern auf das Erkennen dieser langsameren, formalen Strukturen.
Was sich verschoben hat – und was das für die Werksrealität bedeutet
Interessanter als die Bestätigung ist die Verschiebung. 2013 verlief die Trennlinie der Krise noch entlang des Preissegments: Massenhersteller wie Fiat, Peugeot, Ford und Opel traf die Überkapazität, während Premiumhersteller wie BMW, Daimler und Audi wegen starker US- und asiatischer Nachfrage weitgehend verschont blieben. Der Text von 2013 enthielt dazu bereits einen Vorbehalt – die Sonderstellung der Premiummarken könnte nicht von Dauer sein.
Die 2024er-Werksdaten (dpa/Marklines) bestätigen diesen Vorbehalt, allerdings anders als erwartet. Die Auslastung streute 2024 enorm zwischen einzelnen Standorten: Porsche Stuttgart nahezu voll ausgelastet, Audi Ingolstadt und BMW München bei rund 90 Prozent – während das VW-Stammwerk Wolfsburg und Mercedes Sindelfingen nur bei rund 50 Prozent lagen und Opel Eisenach u…