Honda baut Autos, Motorräder und Rasenmäher, und seit vierzig Jahren beharrlich Flugzeuge. Jetzt soll ein Leichtjet mit Transkontinentalreichweite folgen, dazu ein Hybrid-Flugtaxi und eine Rakete, die auf 37 Zentimeter genau landet. Die Erfolgsgeschichte hat nur einen Schönheitsfehler: Der Echelon kommt drei Jahre später als geplant. Was das über die Stärken und die Grenzen eines Konzerns verrät, der in Jahrzehnten denkt, lesen Sie im folgenden Essay.
Es gibt Unternehmen, die eine Idee haben, und solche, die eine Idee aushalten. Honda gehört in der Luftfahrt zur zweiten Sorte. 1986 begann der Konzern mit der Forschung an kleinen Strahlflugzeugen, 1993 flog der Prototyp MH-02, 1997 entstand unter Michimasa Fujino der Gedanke, der den späteren HondaJet prägen sollte, und im Dezember 2003 hob das erste Versuchsflugzeug mit selbstgebauter Zelle und eigenem Triebwerkspaket ab. Die Zulassung durch die FAA kam im Dezember 2015, begleitet von 2,4 Millionen Seiten Dokumentation. Wer den Weg von der ersten Skizze zur ersten Auslieferung nachzeichnet, misst fast drei Jahrzehnte. Kein Unternehmen, das seine Zukunft in Quartalen abrechnet, hätte diesen Atem gehabt.
Die Idee selbst war eine Provokation gegen die Lehrmeinung. Triebwerke über der Tragfläche, so lautete jahrzehntelang das Urteil der Branche, erzeugen Verwirbelungen und Widerstand. Honda platzierte sie trotzdem dort, exakt oberhalb und leicht hinter dem dicksten Bereich des Flügels, und erreichte damit, dass Tragfläche und Gondel einander nicht stören, sondern helfen: Bei hohen Geschwindigkeiten entstehen Stoßwellen später, der Wellenwiderstand sinkt. Der Rumpf wird frei von schweren Haltestrukturen im Heck, die Kabine wächst, der Gepäckraum ebenfalls, am Ende passt sogar eine richtige Toilette hinein. Bemerkenswert ist weniger der einzelne Vorteil als die Tatsache, dass eine einzige Architekturentscheidung mehrere Ziele zugleich bedient. Dass der HondaJet nach 2015 zu den meistausgelieferten Leichtjets seiner Klasse wurde, spricht dafür, dass die Wette aufging.
