Analyse

BMW: Der Druck, den die Produktionsstatistik nicht misst

Okt. 10, 2026

BMW baut in Deutschland aus, während Mercedes und VW Kapazitäten zurückfahren, und ein aktueller Zeitungsartikel in der Financial Times liest darin ein Zeichen dafür, dass der Druck chinesischer Hersteller im Premiumsegment bislang gering sei. Wer die Absatzzahlen, die Zusammensetzung der Investitionen und die chinesischen Vorstellungen von Premium danebenlegt, sieht ein anderes Bild: Der Druck ist längst da, er wirkt nur an Stellen, die ein Produktionsindex nicht erfasst.

Der Artikel zeichnet BMW als Gegenmodell zu den übrigen deutschen Autoherstellern. Das Münchner Stammwerk fertigt künftig die Elektroversion des 3er, in Dingolfing fließt Geld in Batterie- und Antriebskomponenten, und rund zwei Milliarden Euro gehen in das neue Werk im ungarischen Debrecen. Eine Grafik stellt BMWs Produktion in Deutschland, die seit dem Tief um 2021/22 deutlich steigt und 2025 etwa fünf bis zehn Prozent über dem Niveau von 2019 liegt, der deutschen Gesamtproduktion gegenüber, die gut zehn Prozent darunter bleibt. Die Unterzeile legt nahe, BMW spüre im Premiumsegment bislang vergleichsweise wenig Druck aus China.

Die Absatzzahlen sprechen dagegen. Im zweiten Quartal 2026 sank BMWs Absatz in China um 30,2 Prozent auf 117.815 Fahrzeuge, im ersten Halbjahr um 20,4 Prozent. Europa und die USA legten zu, den Einbruch in China konnte das nicht ausgleichen. Die operative Marge im Automobilgeschäft fiel auf 2,3 Prozent nach 5,4 Prozent im Vorjahresquartal, BMW kündigte den Abbau von 8.000 Stellen an und hatte zuvor eine deutliche Gewinnwarnung mit dem chinesischen Markt begründet. Mercedes meldete für China ein ähnliches Minus von rund 30 Prozent, bei VW lag der Rückgang je nach Angabe bei einem Drittel oder mehr. Besonders schwach ist BMW dort beim Elektroauto: In den ersten fünf Monaten des Jahres wurden gut 10.000 Stück verkauft, drei Viertel weniger als im Vorjahreszeitraum. Der auf dem 3er basierende i3 fand auch mit Preisnachlässen von 10.000 bis 14.000 Euro keinen Anklang. Ein Hersteller, der seinen Preisaufschlag nicht mehr durchsetzen kann, steht unter Druck, auch wenn seine Bänder in Bayern laufen. Dass der Produktionsindex davon nichts zeigt, liegt vermutlich daran, dass BMW in China überwiegend vor Ort fertigt. Die Last fiele dann auf das Gemeinschaftsunternehmen und auf die Konzernmarge, nicht auf die deutschen Werke. Das ist eine Vermutung, die sich an den Exportanteilen der deutschen Standorte prüfen ließe.

Auch die Investitionen sind weniger eindeutig, als die Überschrift „zwei Milliarden in bayerische Werke“ nahelegt. Nach BMW-Angaben fließt etwa eine Milliarde Euro in die Werke München und Dingolfing und eine weitere in das neue Batteriewerk Irlbach-Straßkirchen in Niederbayern. Dort werden, wie in einem früheren Beitrag zu diesem Standort dargestellt, keine Zellen gefertigt. Die Zellen liefern die chinesischen Hersteller CATL und Eve Energy, in Niederbayern entstehen daraus einbaufertige Batteriepakete. In Dingolfing entstand eine zusätzliche Linie im Karosseriebau, vor allem für die Verbrenner- und Plug-in-Varianten des neuen 3er, und die Elektroantriebe werden dort montiert, mit Gehäusen aus dem österreichischen Steyr. Ein Teil des Ausbaus in Deutschland sichert also die Montage und die Antriebsvielfalt, nicht die Tiefe der elektrischen Wertschöpfung. Steigt die Stückzahl, während ein wachsender Teil des Fahrzeugwerts in zugekauften Zellen steckt, kann der Wertschöpfungsanteil je Fahrzeug sinken, obwohl der Index steigt. Das ist eine Hypothese, belegt ist sie nicht. Der Druck aus China wirkte dann nicht über Marken, sondern über die Lieferkette.

Der entscheidende Einwand betrifft den Begriff selbst. Chinesische Hersteller drängen längst ins Premiumsegment, aber sie definieren es anders. Für BYDs Marke Denza stehen Vernetzung und Elektronik im Vordergrund statt Wurzelholz und Leder. Xiaomi, ein Elektronikkonzern, der 2024 mit dem Bau von Elektroautos begann und seither mehr als 700.000 Fahrzeuge ausgeliefert hat, tritt ausdrücklich nicht als Budgetanbieter auf und verknüpft das Auto mit Smartphone und Smart Home. Geely bedient das Segment mit einem ganzen Markenportfolio, zu dem Zeekr, Polestar, Lotus, Lynk & Co, Smart und Volvo gehören. Wer Premium aus BMWs Sicht misst, also über Marke, Fahrdynamik und Preisaufschlag, findet wenig Druck, weil die Angreifer auf einer anderen Achse konkurrieren. Das nähert sich einem Zirkelschluss. Dabei kaufen sie sich die klassische Kernkompetenz gezielt ein: Xiaomis Entwicklungszentrum in München leitet ein früherer BMW-M-Ingenieur, die Fahrwerksabstimmung verantwortet ein ehemaliger Entwickler des iX3. Und BMW selbst wirbt beim iX3 mit Reichweite, Ladeleistung und Software-Architektur, also mit Kriterien, die der chinesischen Definition von Premium näherstehen als der eigenen Tradition.

Richtig ist, dass der Druck in Europa später kommt. Zeekr und Denza haben den Markteintritt gerade erst begonnen, von Nio wurden im ersten Quartal 2026 in Deutschland nur acht Fahrzeuge neu zugelassen, und Xiaomi hat den Verkaufsstart in Deutschland für 2027 angekündigt, mit Absichtserklärungen von acht Handelsgruppen. Marktforscher erwarten für 2026 mehr als 1,3 Millionen Neuzulassungen chinesischer Marken in Europa, nach zuletzt rund 700.000. Der iX3 läuft in Europa gut, die Auslieferungen vollelektrischer Modelle stiegen im zweiten Quartal um gut ein Drittel. „Bislang wenig Druck in Europa“ beschreibt damit den Zeitpunkt vor der Premium-Welle, nicht das Segment.

Vorläufig lässt sich die These so fassen: BMWs Produktion in Deutschland steigt, weil die Montage der Neuen Klasse, so heißt BMWs neue Elektroplattform, nach Bayern kommt, und weil die Fahrzeuge dort gefragt sind. Der Druck aus China zeigt sich an anderer Stelle, in der Marge, im Preisaufschlag und in der Verschiebung der Gestaltungsmacht zu den Zellherstellern. Ob die deutschen Werke diesen Druck dauerhaft abfedern können, hängt davon ab, wie viel Wertschöpfung neben der Montage am Standort bleibt.

Ralf Keuper

Quellen

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