Wenn eine neue Basistechnik auf gewachsene Betriebe trifft, zählt nicht nur, was sie kann. Es zählt, was Kapital, Absatzmenge, Facharbeiter und Ordnungsvorstellungen zulassen. Der Elektromotor und das Fließband zeigen für Deutschland ein Muster, in dem sich Rechnung und Gewohnheit gegenseitig verstärkten. Nach 1945 entstand der Massenmarkt, auf den das Band gewartet hatte. Von VW bis Quelle zeigt sich, wo die Rechnung trug und wo sie kippte, und mit SAP, ARIS und CIM und zuletzt Industrie 4.0 kehrt die Frage des Elektromotors in der Organisation wieder.
Der Elektromotor: erst Ersatz der Dampfmaschine
Der Elektromotor kam in deutsche Fabriken nicht als Revolution, sondern als Austausch. Joachim Radkau beschreibt in „Technik in Deutschland“ den entscheidenden Schritt als den vom Gruppen- zum Einzelantrieb. Als Gruppenantrieb ersetzte der Motor nur die Dampfmaschine und brauchte weiterhin mechanische Transmissionen, also Wellen und Riemen. Als Einzelantrieb ließ er sich individuell regeln und in die Maschine integrieren. Die Transmission war also nicht das, was der Motor zuerst ablöste. Sie überlebte ihn.
Im Großwerkzeugmaschinenbau setzte sich der Einsatz mehrerer unabhängiger Antriebe nach Thomas von Freyberg („Industrielle Rationalisierung in der Weimarer Republik“) schon um 1900 an und in den zwanziger Jahren durch. Ende der zwanziger Jahre war der Motor ein in die Maschine integriertes Bauelement, und die Hersteller lösten die verschiedenen Antriebswünsche ihrer Kunden mit einem Baukastensystem. Ein Motiv war der Kampf gegen Leerzeiten: Je kürzer die Bearbeitungszeiten wurden, desto stärker fielen unproduktive Zeiten ins Gewicht.
Dass die Maschinenbauer den Einzelantrieb längst anboten, bedeutete nicht, dass ihre Kunden ihn einsetzten. Auf der Zweiten Weltkraftkonferenz im Juni 1930 in Berlin verkündete Carl Köttgen, Generaldirektor der Siemens-Schuckert-Werke, das „Grundgesetz der Antriebstechnik“: die motorische Kraft auf möglichst direktem Weg zuzuführen statt über Transmissionen. Zugleich ging es auf der Konferenz darum, ob Fabriken ihren Transmissionsantrieb durch elektrische Einzelantriebe ersetzen sollten. Etwa 80 Prozent der Betriebe arbeiteten nach der hier verwendeten Angabe noch mit Transmissionen. Georg Schlesinger, Professor für Werkzeugmaschinen und Fabrikbetriebe an der Technischen Hochschule Berlin, hielt den Einzelantrieb für technisch überlegen, verwies aber auf den Kapitalmangel. Zuerst müssten die vorhandenen Mittel bis an die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit ausgeschöpft werden. Im selben Jahr sprach er mit Blick auf Lohnsysteme von einer „Rationalisierungsgrenze“, die durch Kapitalbeschaffung, Verzinsung und die Ausnutzbarkeit bestehender Einrichtungen bestimmt sei. Das ist die Haltung eines Ingenieurs, der Wirtschaftlichkeit als Rechnung versteht und nicht als Versprechen.
Die Gewohnheit rechnet mit
Radkau beschreibt dieselbe Verzögerung aus anderer Perspektive. Die Einführung zog sich über Jahrzehnte hin, und selbst bei einer Elektrofirma wie Bosch herrschte in den zwanziger Jahren noch der Gruppenantrieb vor. Transmissionen wurden in der Regel so lange beibehalten, wie sie befriedigend funktionierten, denn das Verschrotten brauchbarer Anlagen widerstrebte der deutschen Unternehmermentalität. Und die neue Freiheit der Anordnung blieb meist ungenutzt: Auch mit Einzelantrieb standen die Maschinen oft in einer Reihe, so wie die Transmission es verlangt hatte.
Beides gehört zusammen. Schlesinger rechnet, Radkau spricht von Mentalität, und „so lange beibehalten, wie sie funktionieren“ ist selbst eine ökonomische Regel, die als Gewohnheit erscheint. Vorläufig lässt sich daraus schließen, dass sich Rechnung und eingefahrene Ordnungsvorstellungen verstärkten. Ein knappes Kapital verlängert die Nutzung vorhandener Anlagen, und die vorhandene Anlage prägt, wie man sich einen Betrieb vorstellt. Der amerikanische Wirtschaftshistoriker Paul David hat für die USA ein ähnliches Muster beschrieben: Der Gewinn kam erst, als die Fabrik um den Einzelantrieb herum neu gedacht wurde, rund vier Jahrzehnte nach der Markteinführung.
Tempo war dabei nicht das Problem. In den Maschinenfabriken verbreitete sich der Strom rasch: 1895 nutzten nur 1,3 Prozent der deutschen Maschinenfabriken Strom, 1907 schon 27,4 Prozent (Barth, zitiert nach Freyberg). Strom im Betrieb ist aber noch kein umgebauter Betrieb.
Das Fließband: Deutschland entschied sich anders
Dasselbe Muster zeigt sich bei der Fließfertigung. „Rationalisierung“ war in den zwanziger Jahren ein Schlagwort, die Fließfertigung blieb die Ausnahme: Um 1930 arbeiteten nach Schätzungen nur zwei bis drei Prozent aller Betriebe damit (Heike Knortz). Fließbänder wurden kaum installiert, und wenn, dann als „Fließinseln“ (Rüdiger Hachtmann). Im Maschinen- und Apparatebau, den Freyberg gemeinsam mit der Elektroindustrie untersucht hat, gab es sogar Widerstand gegen fordistische Produktion. Wo Stückzahlen und Abnahmen es trugen, kam das Band: bei Opel nach der Übernahme durch General Motors, im Flugzeugbau und später in der staatlich geförderten Rüstungsfertigung.
Die Gründe reichen tiefer zurück als die zwanziger Jahre. Freyberg zitiert Eckhard Brockhaus, der für den langsamen Übergang der deutschen Maschinenindustrie zu modernen Fabrikationsmethoden vor dem Ersten Weltkrieg drei sich verstärkende Gründe nennt: Erstens behinderten die gegenüber dem Weltmarkt überhöhten Rohstoffpreise der mächtigen Schwer- und Grundstoffindustrien die Kapitalbildung im Maschinenbau. Zweitens konnte die gewerkschaftliche Organisation der handwerklichen Facharbeit Modernisierungsversuche lange abwehren, etwa bei Siemens gegen neue Formen der Arbeitsteilung. Drittens hatte die große Nachfrage nach qualifizierter Arbeit seit den Gründerjahren die Facharbeiter aufgewertet. Für den Werkzeugmaschinenbau führt Freyberg Bertold Buxbaum an: Die amerikanischen Methoden, maschinenfertige Arbeit herzustellen, um den Facharbeitermangel der USA auszugleichen, fanden in Deutschland wenig Beifall. Handwerker gab es reichlich, und ein Zwang zur Massenfabrikation mit Austauschbau lag wegen des kleinen …