Die größten Autohandelsgruppen Deutschlands haben im vergangenen Geschäftsjahr ihren Marktanteil im Neuwagengeschäft auf 31,0 Prozent gesteigert und knapp sechs Prozent mehr umgesetzt. Ihre Umsatzrendite vor Steuern sank dennoch von 1,8 auf 1,4 Prozent. Der HändlergruppenMonitor 2026 des Instituts für Automobilwirtschaft (IfA) und der Deutschen Automobil Treuhand (DAT) zeigt damit, dass die Marktbereinigung die Erträge der Übriggebliebenen offenbar nicht von selbst hebt. Ob der Ertragsdruck im Autohandel weniger ein Kapazitätsproblem als ein Verteilungsproblem entlang der Wertschöpfungskette ist – zwischen Herstellern, Plattformen und IT-Dienstleistern, die Preis, Kundendaten und Kundenzugang steuern –, bleibt offen.
Mehr Absatz, mehr Umsatz, weniger Ertrag
Am 14. Oktober 2026 wurde auf dem IfA Branchengipfel in Nürtingen der HändlergruppenMonitor 2026 vorgestellt, die jährliche Studie über die 100 größten Automobilhandelsgruppen Deutschlands. Die Zahlen sind auf den ersten Blick die eines Gewinners: Die Gruppen vermarkteten rund 1,74 Millionen Neu- und Gebrauchtwagen, etwa 40.000 mehr als im Vorjahr. Im Neuwagengeschäft verkauften sie 885.399 Fahrzeuge, ein Plus von 2,3 Prozent, und erhöhten ihren Anteil am deutschen Pkw-Markt von 30,7 auf 31,0 Prozent. Der Umsatz stieg um 5,7 Prozent auf rund 64,8 Milliarden Euro.
Ein wachsender Marktanteil heißt: Die Gruppen wuchsen im Neuwagengeschäft schneller als der Gesamtmarkt. Das ist kein Ausreißer. Schon die Vorjahresausgabe hatte für das Geschäftsjahr 2024 ein Plus von 4,9 Prozent auf rund 865.600 Neuwagen ausgewiesen, während der Gesamtmarkt um etwa ein Prozent schrumpfte. Zwei Jahre in Folge gewinnen die Großen Anteile am Neuwagenmarkt.
Nur der Ertrag folgt nicht. Die durchschnittliche Umsatzrendite vor Steuern der Gruppen sank laut Monitor von 1,8 auf 1,4 Prozent. Sie liegt damit weiter über dem Vergleichswert des Markenhandels, also der Vertragshändler einzelner Hersteller, von 1,0 Prozent; der Vorsprung bleibt, schrumpft aber. Als Gründe nennt die Studie Transformationsinvestitionen, gestiegene Finanzierungskosten, Rabattdebatten und verhaltene Nachfrage. Stefan Reindl, der Leiter des Instituts für Automobilwirtschaft an der Hochschule für Wirtschaft und Umwelt Nürtingen-Geislingen, hatte schon 2025 festgehalten, dass Konzentration, Konsolidierung und die Internationalisierung durch Übernahmen ausländischer Unternehmen zunehmen. Die neue Ausgabe zeigt, was das für die Beteiligten bedeutet: Die Konzentration nimmt zu, die Rendite sinkt.
Die Annahme der Gesundschrumpfung
Hinter der Erwartung, dass die Marktbereinigung die Lage der Verbliebenen verbessert, steht eine einfache Überlegung. Wenn zu viele Betriebe um ein zu kleines Volumen konkurrieren, müsste der Ertrag der Überlebenden steigen, sobald die Überzähligen ausgeschieden sind. Die Beschäftigungsstudie, die die Landesagentur e-mobil BW Anfang 2023 vorlegte, teilte diese Diagnose: Sie sah im Kfz-Gewerbe Überkapazitäten, erkennbar an der anhaltend niedrigen Profitabilität. Die durchschnittliche Umsatzrendite lag dort für 2021 bei nur 1,6 Prozent, und die Konsolidierung werde sich fortsetzen.
Sie hat sich fortgesetzt. Die Gruppen, die im Ranking oben stehen, sind die Übriggebliebenen und die Zugewachsenen; ihr Marktanteil steigt. Wenn die Überkapazität die Hauptursache des Ertragsdrucks wäre, müssten sie davon profitieren. Der Monitor 2026 zeigt für ihre Entwicklung das Gegenteil: Die Rendite fällt. Die Zusammensetzung des Rankings wechselt allerdings von Jahr zu Jahr, und Zukäufe zählen als Wachst…