Dies ist der vierte Teil einer Reihe über den Strukturbruch im globalen Lkw-Markt. Der erste Teil analysiert die Marktdynamik, der zweite die neue chinesische Logistikarchitektur, der dritte den Kanalkonflikt zwischen OEMs und Logistikern.

Dass Europa beim E-Lkw-Hochlauf zurückliegt, ist in dieser Reihe bereits belegt worden – ebenso die Infrastrukturlücke als institutionelles Koordinationsproblem. Eine aktuelle Strategy&-Studie („Volt rush – The global race for truck electrification“) liefert dazu neue Zahlen, die den bisherigen Befund verschärfen, statt ihn zu relativieren: Seit 2021 ist der globale Markt für batterieelektrische Lkw (Battery Electric Truck, BET) um 1800 Prozent gewachsen, während der Dieselmarkt im selben Zeitraum um 17 Prozent schrumpfte – fast ausschließlich in China, das inzwischen 95 Prozent aller weltweit verkauften Elektro-Lkw produziert und damit selbst die eigenen, bereits ambitionierten Prognosen aus dem Jahr 2024 um 150 Prozent übertroffen hat. Europa bleibt 80 Prozent, die USA 95 Prozent hinter denselben Prognosen zurück. Bei der öffentlichen HDV-Ladeinfrastruktur (rund 6000 Punkte in China gegenüber knapp 1000 in Europa und etwa 20 in den USA; Deutschland bei nur 15 Prozent seines 2030er-Ausbauziels) bestätigt sich damit exakt jenes Koordinationsversagen, das bereits im ersten Teil dieser Reihe als eine der drei Bruchstellen der PR-Schere im Nutzfahrzeugsektor benannt wurde.

Was die Infrastrukturzahlen allein nicht erklären

Interessanter als diese Bestätigung ist, was ein Interview mit Christian Levin, CEO von Scania und der Konzernmutter Traton, dem Befund hinzufügt: eine Ebene, die weder die Infrastrukturzahlen noch die bisherigen Teile dieser Reihe abgedeckt haben. Auf die Frage, was für die Wettbewerbsfähigkeit europäischer Hersteller gegenüber chinesischer Konkurrenz tatsächlich entscheidend sei, antwortet Levin nicht mit Ladepunkten oder Kaufanreizen, sondern mit einem einzigen Begriff: dem Restwert. Niemand kaufe einen Lkw, um ihn bis zum Ende seiner technischen Lebensdauer zu nutzen; entscheidend sei die Leasingrate, und die hänge maßgeblich vom Restwert am Ende der Haltedauer ab. Das ist eine andere Größe als die Total-Cost-of-Ownership-Rechnung der Studie, die für 2030 einen Kostenvorteil von BETs gegenüber Verbrennern von rund 25 Prozent in Europa, bis zu 35 Prozent in China ermittelt. TCO beschreibt die kalkulierbare Seite der Rechnung – Energie- und Wartungskosten, Abschreibung. Der Restwert dagegen ist eine Erwa…