MAN steckt rund 1,2 Milliarden Euro in sein Werk bei Krakau, und der Ökonom Thomas Mayer liest darin einen Beleg dafür, dass ein Konzern erfolgreich sein kann, während der Standort verliert. Das stimmt, trifft aber nur die halbe Wahrheit. Beim Elektro-Lkw entscheidet sich der Standortwettbewerb weniger an der Frage, ob in Polen oder Bayern montiert wird, als an der Frage, wem Zelle, Software und Plattform gehören – und dort kommt niemand an China vorbei.

Der Ökonom Thomas Mayer hat die MAN-Investition in Polen zum Anlass für eine Mahnung genommen: Ein deutsches Unternehmen könne international erfolgreich sein, während Deutschland als Produktionsstandort an Bedeutung verliere. Den Unterschied zwischen Aktionärsinteresse und Standortinteresse dürfe man nicht übersehen. Die Unterscheidung ist richtig. Das Beispiel trägt sie allerdings nur teilweise.

Was der Fall hergibt

MAN Truck & Bus, die Nutzfahrzeugtochter des Traton-Konzerns, hat im Juli 2026 gemeinsam mit der polnischen Regierung eine Absichtserklärung unterzeichnet: Rund 1,2 Milliarden Euro sollen bis weit in das nächste Jahrzehnt in das Werk bei Krakau fließen. Es soll zum Vollwerk mit eigener Karosseriefertigung, Lackiererei und Kabinenmontage ausgebaut werden und die nächste Lkw-Generation auf dem Modulsystem des Konzerns vorbereiten. Die Fertigungsfläche soll sich auf rund 270.000 Quadratmeter verdoppeln. Die polnische Regierung hat angekündigt, den Ausbau über den europäischen Beihilferahmen für saubere Industrie zu stützen.

Zugleich laufen in Deutschland rund 2.300 Stellen aus. Betriebsrat und IG Metall hatten die Verlagerung kritisiert, auch wegen der staatlichen Förderung in Polen. Verständigt hat man sich auf einen sozialverträglichen Abbau bis 2030 und den Ausschluss betriebsbedingter Kündigungen bis 2035, und MAN hat Investitionen von einer Milliarde Euro in die deutschen Standorte zugesagt. Beim Kapital ist das Verhältnis damit weniger einseitig, als der Tweet nahelegt. Bei der Beschäftigung ist die Asymmetrie real: In Krakau sollen zu rund 3.000 Beschäftigten etwa 600 hinzukommen.

Auch die Arbeitsteilung spricht gegen die einfache Lesart. In München laufen die schweren Elektro-Baureihen eTGX und eTGS vom Band, in Krakau die leichteren eTGL und eTGM. Das ist keine Abwanderung, sondern eine Gewichtsverschiebung innerhalb eines Netzes. Die Verschiebung zeigt trotzdem, wohin die Stückzahlen wandern.

Die Zelle kennt keine Standortgrenze

Das eigentliche Gewicht liegt woanders. Ein batterieelektrischer Lkw wird zu einem großen Teil über seinen Akku definiert, und die Zelltechnik kommt überwiegend aus China. Daimler Trucks vereinbarte schon 2019 eine weltweite Lieferung von Batteriemodulen für seine elektrischen Serien-Lkw mit dem chinesischen Hersteller CATL. Entwicklung und Montage der Batteriepakete behielt Daimler dabei bei sich. Für MAN lässt sich die Herkunft der Zellen anhand veröffentlichter Angaben nicht belegen; plausibel ist ein ähnliches Muster aus Pack-Montage vor Ort und zugekaufter Zelle.

Es spielt in dieser Logik kaum eine Rolle, ob die Montagehalle in Krakau oder in München steht. Die Abhängigkeit sitzt in der Lieferkette, nicht am Werkstor. Wer den Standort zum Maß aller Dinge macht, misst an der falschen Stelle. Das ist der gleiche Abhängigkeitstausch, den der Verfasser im Beitrag „Der Lieferant als Rivale“ für den Pkw beschrieben hat: Die Öl-Abhängigkeit wird nicht beendet, sondern gegen eine andere eingetauscht.

Der Rivale kommt mit eigenem Werk

Hinzu kommt der Wettbewerb. Bei schweren Neuzulassungen in Europa lag der Anteil chinesischer Hersteller 2025 nach Angaben aus dem Umfeld von Daimler Truck bei lediglich etwa zwei Prozent. Das ist wenig, aber es ist kein Ruhekissen. Mehr als ein Dutzend chinesischer Anbieter will ihre Elektro-Lkw nach Reuters-Angaben 2026 in Europa anbieten, teils zu Preisen, die bis zu 30 Prozent unter denen europäischer Modelle liegen. Das Handelsblatt berichtet für einzelne Modelle sogar von nur 50 bis 60 Prozent des europäischen Preises. Je nach Quelle ist die Spanne also erheblich, die Richtung nicht. Hinzu kommt das Tempo: Der Start-up-Hersteller Windrose entwickelte sein Modell Global E700 in drei Jahren, wo europäische Hersteller traditionell etwa sieben brauchen.

Entscheidend ist, wie die Neuen auftreten. Sie exportieren nicht nur, sie organisieren europäische Wertschöpfung. SuperPanther will seine für Europa entwickelten Lkw gemeinsam mit Steyr Automotive in Österreich fertigen und kombiniert chinesische Batterie-, Antriebs- und Softwaretechnik mit europäischer Produktions- und Qualitätserfahrung. Auch Vertrieb und Service bauen die Anbieter über lokale Partner auf. Die Umweltorganisation Transport & Environment hält es für möglich, dass chinesische und US-Hersteller bis 2030 ein Viertel des europäischen Marktes für Elektro-Lkw erobern. Das ist eine Projektion mit politischem Interesse und als Größenordnung zu lesen, nicht als Prognose.

Was daraus folgt

Wenn Montage in Europa bald auch für chinesische Anbieter selbstverständlich ist, hört sie auf, ein Alleinstellungsmerkmal zu sein. Das Werk in Krakau ist dann eine gute Fabrik, aber keine Antwort auf die Frage, wo die Wertschöpfung verbleibt. Sie liegt in den Teilen, die man nicht selbst beherrscht: in der Zelle, in der Software, in der Plattform.

Mayers Satz, ein Unternehmen könne erfolgreich sein, während der Standort verliere, bleibt richtig. Er lässt sich aber zuspitzen: Auch ein Standort kann Fabriken behalten und trotzdem an Gewicht verlieren, wenn die Systemkompetenz anderswo liegt. Die Standortdebatte würde ehrlicher, wenn sie nicht nur fragte, wo montiert wird, sondern wem die Teile gehören, an denen sich die Marge entscheidet. Als Deutung ist das vorläufig und stützt sich auf wenige, noch junge Datenpunkte; über die Marktanteile der kommenden Jahre sagt der Fall MAN allein noch nichts.

Ralf Keuper

Quellen

• trend.at – MAN investiert 1,2 Milliarden Euro in polnisches Werk Krakau
• Verkehrsrundschau – Krakau wird zweites E-Lkw-Werk von MAN Trucks
• electrive – MAN investiert 1,2 Milliarden Euro und startet E-Lkw-Produktion in Krakau
• GTAI – MAN will Lkw-Werk in Polen für 1,2 Milliarden Euro erweitern
• Verkehrsrundschau – Daimler Trucks kooperiert mit CATL (2019)
• trans.info – Chinesische Elektro-LKW drängen nach Europa
• ecomento – Chinesische E-Lkw-Marken wollen Europa erobern
• elektroauto-news – Daimler Truck erwartet große E-Lkw-Offensive aus China
• elektroauto-news – T&E: Chinesische und US-Hersteller könnten ein Viertel erobern
• cleanthinking – Wie China und die USA um Europas Elektro-Lkw-Markt kämpfen
• Thomas Mayer, Beitrag auf X, 19.10.2026