Der Betriebsrat des größten deutschen Autozulieferers verlangt von Politik und EU mehr Schutz vor chinesischer Konkurrenz: schärfere Herkunftsregeln, eine längere Übergangszeit für das Verbrenner-Aus, eine nationale Taskforce. Die Dringlichkeit der Forderung ist unbestreitbar – Zehntausende Arbeitsplätze sind bereits verloren, weitere stehen auf dem Spiel. Bei genauerem Hinsehen ruht die Argumentation jedoch auf zwei Diagnosen, die sich gegenseitig widersprechen, und blendet eine dritte, unbequemere Frage konsequent aus.

Die erste Diagnose: das Verbot als Hauptgegner

Die Forderung nach einer Aufweichung des Verbrenner-Verbots unterstellt, dass die Regulierung selbst der limitierende Faktor für die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Industrie sei – ihre Lockerung solle „Zeit verschaffen“. Das setzt voraus, dass die Marktdurchsetzung des E-Antriebs im Kern eine Frage staatlicher Vorgaben ist. Tatsächlich hat sich die Verschiebung längst von der Regulierung gelöst: Über die Gesamtbetriebskosten – Anschaffung, Energie, Wartung – ist der E-Antrieb in immer mehr Segmenten bereits heute die ökonomisch überlegene Option, unabhängig davon, ob ein Verbot greift oder nicht. Ein Verbrenner-Aus, das aufgeweicht wird, ändert an dieser Kostenkurve nichts. Was sich ändert, ist der Anpassungsdruck auf die eigene Modellstrategie – die „gewonnene“ Zeit ist keine Zeit zur Aufholung, sondern Zeit, in der die Aufholung aufgeschoben werden kann, während die Kostenführerschaft der chinesischen Anbieter unbeeindruckt weiterläuft.

Diese Spannung zeigt sich im Wortlaut der Forderung selbst: Derselbe Betriebsratschef, der die Verbots-Aufweichung als Zeitgewinn verkauft, räumt an anderer Stelle ein, dass sie die chinesische Konkurrenz „die nächsten hundert Jahre“ ohnehin nicht aufhalten werde. Damit widerspricht er der eigenen Prämisse: Wenn es sich um eine strukturelle, dauerhafte Verschiebung handelt, ist die Regulierungsfrage nachrangig – und die geforderte Übergangsfrist verschafft nicht Zeit zur Transformation, sondern Zeit zum Nichtstun.

Die zweite Diagnose: Subventionen als Ursache des Ungleichgewichts

Die zweite tragende Begründung – chinesische Staatssubventionen hätten das Preisgefälle erzeugt – trägt aus vier Richtungen nicht. Der Kostenvorteil etwa von BYD beruht in erster Linie auf vertikaler Integration: Batteriezellen, Halbleiter und Antriebselektronik werden nicht zugekauft, sondern im eigenen Konzern gefertigt, bis hinunter zur Rohstoffaufbereitung. Diese Fertigungstiefe senkt Kosten strukturell und unabhängig von direkter Förderung – ein organisatorischer und technologischer Vorsprung, kein Subventionsartefakt.

Wie gering der Subventionsanteil an der eigentlichen Erklärung tatsächlich ausfällt, zeigt eine Studie zu BYDs Heimatmarkt Xi’an im Zeitraum 2014 bis 2020: Der Konzern verlor dort rund 75 Prozentpunkte Marktanteil, hielt dabei aber seine Preis-Kosten-Marge stabil – ein Befund, der dem Standardmodell des Wettbewerbs widerspricht, wonach Markteintritt Anteile und Margen gemeinsam drückt. Die Autoren zerlegen den Anteilsverlust in sieben Treiber und kommen zu einem eindeutigen Ergebnis: Der schrittweise Abbau der staatlichen Förderung zwischen 2017 und 2019 erklärt gerade einmal 6,5 Prozentpunkte, knapp 9 Prozent des Gesamtrückgangs. Der mit Abstand größte Faktor – knapp 48 Prozentpunkte – waren unbeobachtete Präferenzverschiebungen zugunsten der Konkurrenz bei Software, Markenerlebnis und digitaler Integration, während die vertikal integrierte Zellfertigung (rund 60 Dollar pro Kilowattstunde, 20 bis 30 Prozent unter Wettbewerbsniveau) die Marge trotz Preiskampf trug. Subventionen wirkten demnach vor allem als Anschubfinanzierung einer frühen, noch nicht wettbewerbsfähigen Technologie – nicht als der Hebel, der den heutigen Kostenvorsprung erklärt.

Diese Lesart deckt sich mit dem historischen Befund zur Firmengeschichte von BYD und CATL: Beide bauten ihre Batteriekompetenz zunächst in der Konsumelektronik auf – BYD als Lithium-Ionen-Zulieferer für Apple und Samsung, CATL als Lizenznehmer von Bell Labs –, lange bevor die heutige staatliche Förderarchitektur überhaupt existierte. Der Staat reagierte auf bereits vorhandenes Fertigungswissen, er schuf es nicht. Wie wenig Software- oder Kapitalzugang allein ausrichten, zeigt der Kontrastfall der rein digital getriebenen chinesischen EV-Start-ups (NIO, Xpeng, Leapmotor): Trotz erheblicher Investitionsmittel und digitaler Kompetenz schaffte keines von ihnen den dauerhaften Sprung in die Top 10 der chinesischen Hersteller – ihnen fehlte genau jenes kumulierte, in Jahrzehnten aufgebaute Fertigungswissen, das BYD und CATL mitbrachten.

Der vierte, ironischere Befund liegt in den eigenen Förderdaten: Eine Anfrage der Grünen an die Bundesregierung zur deutschen E-Auto-Kaufprämie ergab, dass die meistgeförderte Marke nicht etwa ein deutscher Hersteller war, sondern Tesla, gefolgt von Skoda und Renault – unter den vierzehn meistgeförderten Marken fanden sich lediglich zwei deutsche. Wenn Subventionen der entscheidende Hebel wären, müssten sie strukturell den heimischen Anbietern zugutekommen. Dass sie das nicht tun, spricht dafür, dass der Marktanteilsverlust der Produktkompetenz folgt, nicht der Förderarchitektur – und dass die eigene Förderpolitik exakt das Muster reproduziert, das an China kritisiert wird.

Die dritte, unausgesprochene Ebene: Externalisierung eigener Versäumnisse

Bosch selbst liefert das Gegenbeispiel zur eigenen Argumentation: Investitionen in den Wasserstoffantrieb für Lkw stehen brach, weil die avisierte Nachfrage nicht eingetreten ist – eine unternehmerische Fehlallokation, kein China-Effekt. Wenn nun der Staat über Herkunftsregeln und Verbots-Lockerung genau die Zeit erkaufen soll, die frühere strategische Wetten nicht genutzt haben, verschiebt sich die Korrektur vom Unternehmen auf die Allgemeinheit. Die Forderung nach Schutz wird dann nicht zur Reaktion auf unfairen Wettbewerb, sondern zur Delegation der Kosten unternehmerischer Fehlentscheidungen an Politik und Steuerzahler.

Vorläufiger Befund

Die drei Ebenen – Fehldiagnose der Regulierung, Fehldiagnose der Subventionsursache, Externalisierung eigener Versäumnisse – fügen sich zu einem Muster, das sich in vergleichbaren Fällen der deutschen Industrie wiederholt hat: Der politische Ruf nach Schutz ersetzt die Auseinandersetzung mit der eigentlichen strukturellen Frage, statt sie zu beantworten. Ob sich dieses Muster als tragfähige Erklärung für die aktuelle Debatte erweist, bleibt vorläufig korroboriert – die kommenden Verhandlungen um den „Industrial Accelerator Act“ und die Reaktion der Bundesregierung auf die Bosch-Forderungen werden zeigen, ob die Politik dieser Verschiebung folgt oder die eigentliche Rechnung einfordert.

Ralf Keuper

Quellen:

• Bosch: „Die Hütte brennt“ – Betriebsrat fordert nationale Taskforce (MSN) – https://www.msn.com/de-de/finanzen/allgemein/bosch-die-hütte-brennt-betriebsrat-fordert-nationale-taskforce/ar-AA2clQB3
• Musk lacht, BYD kassiert, und der deutsche Steuerzahler zahlt (Handelsblatt/MSN) – https://www.msn.com/de-de/finanzen/top-stories/musk-lacht-byd-kassiert-und-der-deutsche-steuerzahler-zahlt/ar-AA27V0OK
• BYD im Röntgenblick: Was CT-Scans über den Vorsprung verraten – https://www.drweb.de/byd-im-roentgenblick-was-ct-scans-ueber-den-vorsprung-verraten/
• The blueprint of an EV empire: how BYD built global dominance through vertical integration – https://evboosters.com/ev-charging-news/the-blueprint-of-an-ev-empire-how-byd-built-global-dominance-through-vertical-integration
• Wie BYD auch bei zunehmendem Wettbewerb die Marge hält (EconLittera) – https://econlittera.bankstil.de/wie-byd-auch-bei-zunehmendem-wettbewerb-die-marge-haelt
• Vom Zellenlieferanten zum Architekten: Wie BYD und CATL die Regeln des Automobilbaus neu schrieben (EconLittera) – https://econlittera.bankstil.de/vom-zellenlieferanten-zum-architekten-wie-byd-und-catl-die-regeln-des-automobilbaus-neu-schrieben