Der VDA schlägt Alarm: 225.000 Jobs weniger bis 2035. Die Zahl ist sehr wahrscheinlich zu optimistisch – und die politische Schlussfolgerung, die der Verband daraus zieht, ist analytisch falsch. Helmut Becker warnte 2007, Bankhaus Rott 2013, Dieselgate zeigte 2015 das Strategieversagen in aller Deutlichkeit. Drei unabhängige Frühwarnungen, ignoriert über fast zwei Jahrzehnte. Ein Beitrag über Interessenlogik, verschenkte Zeit und die Grenzen politischer Intervention.

Als der Verband der Automobilindustrie (VDA) am 13. Mai 2026 seine aktualisierte Beschäftigungsprognose vorlegte, war die Reaktion weitgehend erwartbar: Erschrecken über die Zahl, Forderung nach politischer Gegensteuerung, Verweis auf das EU-Verbrenner-Verbot ab 2035 als Hauptursache. 225.000 Arbeitsplätze netto weniger – gegenüber den 190.000 der Prognos-Studie vom Oktober 2024, die im VDA-Auftrag erstellt worden war. Seit 2019 seien bereits rund 100.000 Stellen weggefallen, vor allem bei Zulieferern.

Die Zahl verdient ernsthafte Aufmerksamkeit. Aber die analytische Einordnung, die der VDA ihr mitgibt, verdient ebenso ernsthafte Kritik.

Die Interessenlogik des Alarms

Wer eine Prognose in Auftrag gibt, definiert implizit auch den Rahmen, in dem sie interpretiert werden soll. Der VDA ist keine neutrale Forschungseinrichtung, sondern eine Lobbyorganisation mit einem klaren politischen Ziel: die Aufweichung oder Verzögerung des 2035-Verbrenner-Verbots. Die 225.000-Zahl ist deshalb nicht falsch – sie ist funktional. Sie soll Druck auf Brüssel erzeugen, nicht primär erklären, was in der deutschen Automobilindustrie strukturell schiefgelaufen ist.

Das ist keine Spekulation, sondern Verbandslogik. Der VDA hat über Jahrzehnte jeden regulatorischen Aufschub mitgenommen, den er bekommen konnte. Jede Ausnahmeregelung, jede Fristverlängerung bei CO₂-Flottenwerten, jede Brüsseler Kompromissformel wurde als Erfolg verbucht – und hat die notwendige interne Transformation verzögert. Wer jahrelang Zeitgewinn als Strategie betrieben hat, darf sich nicht wundern, wenn er am Ende mit erhöhter Fallhöhe dasteht.

Frühwarnung ohne Wirkung: Von Becker bis Dieselgate

Wer den Ursprung der verschenkten Zeit datieren will, muss weiter zurückgehen. Helmut Becker, langjähriger Chefvolkswirt von BMW, diagnostizierte bereits 2007 in Ausgebremst. Wie die Automobilindustrie Deutschland in die Krise fährt das strukturelle Kostenproblem mit unverstellter Klarheit: „Die deutsche Autoindustrie hat am Standort Deutschland ihren Zenit überschritten.“ Die Margen sanken damals schon über alle Fahrzeugklassen, das Over-Engineering verteuerte Produkte in Segmenten, wo Kunden außerhalb Deutschlands dafür nicht mehr zu zahlen bereit waren, und die Fixierung auf den Shareholder Value unterhöhlte die Substanz. Beckers Kernbefund war, dass die Branche von Antriebstechnik sehr viel verstand – von Mobilität in Verbindung mit ökologischer Verantwortung hingegen offensichtlich weniger. Das war kein Außenseiterurteil, sondern die Einschätzung eines Mannes aus dem Maschinenraum der Industrie selbst.

Dieser Befund wurde ignoriert. Sechs Jahre später, 2013, bestätigte eine Analyse des Bankhauses Rott die Diagnose aus einer völlig anderen Perspektive – der des Finanzmarkts. Die vier strukturellen Bedrohungen, die dort identifiziert wurden, lesen sich heute wie eine Blaupause der Gegenwart: die halbherzige Elektromobilitätsstrategie, der Wertewandel beim Auto als Statussymbol, die chinesische Konkurrenz – Becker wurde dabei namentlich zitiert mit dem Hinweis, die Chinesen orientierten sich am japanischen Vorbild und seien als Wettbewerber ernstzunehmen – sowie die grundsätzliche Infragestellung des Individualverkehrs. Das Bankhaus Rott schrieb damals: „Es handelt sich um eine strukturelle und weniger um eine konjunkturelle Krise.“ Und es wies bereits 2013 darauf hin, dass Konjunkturprogramme wie die Abwrackprämie den Niedergang bestenfalls verzögern, nicht aufhalten könnten – ein Befund, der im politischen Diskurs bis heute nicht angekommen ist.

Zwei unabhängige Quellen, zwei verschiedene Beobachtungsperspektiven, dieselbe Diagnose – und keine Reaktion. Als im September 2015 der Dieselskandal die Branche erschütterte, wäre eine dritte Gelegenheit zur Kurskorrektur gewesen. Der Dieselskandal war nicht primär ein Compliance-Versagen, sondern ein Strategiesignal: Die gesamte Branche hatte auf „sauberen Diesel“ als Brückentechnologie gesetzt – als Argument gegen die Elektromobilität, als Differenzierungsmerkmal im Premiumsegment, als Grundlage für CO₂-Flottenversprechen gegenüber Brüssel. Als herauskam, dass diese Strategie im Kern auf Manipulationssoftware beruhte, hätte die korrekte Schlussfolgerung lauten müssen: Die Brücke ist abgebrannt.

Der VDA hat genau das Gegenteil getan. Er rahmte den Skandal als Kommunikationsproblem, das mit Lobbyarbeit, Nachverhandlungen bei CO₂-Flottenwerten und dem Verweis auf Plug-in-Hybride als neue Übergangstechnologie zu managen sei. Das ist Luhmanns Selbstbeschreibungs-Operations-Lücke in Reinform: Die Eigendarstellung der Branche – weltführende saubere Automobiltechnologie – hatte sich von der operativen Realität längst abgekoppelt. Statt die Selbstbeschreibung zu korrigieren, wurde die Lücke durch PR verwaltet.

Zwischen Dieselgate 2015 und dem VDA-Alarm von heute liegen elf Jahre. Es ist die Dekade, in der Tesla sein Ladenetz auf Weltmaßstab ausgebaut hat, BYD seine Batterieproduktion skaliert hat und China zum dominierenden EV-Markt der Welt geworden ist. Was 2015 noch eine gestaltbare Transformation hätte sein können, ist 2026 Krisenmanagement unter zunehmendem Zeitdruck. Der Dieselskandal war das Signal, das das System hätte neu kalibrieren müssen. Weil es ignoriert wurde, sind die Handlungsoptionen seither systematisch schmaler geworden.

Warum 225.000 zu optimistisch ist

Die Prognos-Modellierung rechnet primär mit dem Antriebswandel und seinen direkten Komponenteneffekten. Das ist methodisch nachvollziehbar, aber es unterschätzt systematisch drei überlagernde Strukturverschiebungen.

Erstens die China-Erosion. Deutsche Premiumhersteller verlieren Marktanteile in China nicht graduell, sondern strukturell. China war über viele Jahre der Gewinnmotor, der deutsche Werke quersubventioniert hat. Wenn diese Marge wegfällt, wird in Wolfsburg, Ingolstadt und Stuttgart rationalisiert – unabhängig vom Antriebsstrang.

Zweitens das Software-Shift-Problem. Das softwaredefinierte Fahrzeug verlagert Wertschöpfung nicht nur weg von Verbrennerkomponenten, sondern weg vom deutschen Kompetenzprofil insgesamt. Die neuen Jobs entstehen in Bangalore, Mountain View und Shenzhen, nicht in Sindelfingen. Prognos kann diesen Effekt kaum modellieren, weil er nicht im traditionellen Automobilbeschäftigungsrahmen erscheint.

Drittens kommt die KI- und Automatisierungswelle hinzu. Sie trifft die Branche gleichzeitig auf der Produktionsebene und auf der Wissensarbeiterebene – eine Konstellation, die strukturell anders ist als frühere Rationalisierungswellen.

Ein realistisches Risikoszenario für den OEM- und Tier-1-Bereich liegt eher bei 500.000 Stellen bis 2035 – nicht als Basiserwartung, wohl aber als plausibles Szenario unter ungeordneten Transformationsbedingungen.

Der Kipppunkt und seine Mechanik

Was lineare Prognosemodelle systematisch verfehlen, ist die Schwellenwertdynamik. Zulieferer operieren mit hochfixen Kostenstrukturen. Sobald Verbrenner-Stückzahlen unter die Mindestauslastungsschwelle fallen – typischerweise 60 bis 70 Prozent –, kollabiert die Marge nicht graduell, sondern schlagartig. Dieses Muster kennen wir aus der Dörner’schen Analyse komplexer Systeme: lange Scheinruhe durch verzögerte Rückkopplung, dann rascher Systemeinbruch.

Der entscheidende Zeitraum ist nicht 2035, sondern 2028 bis 2030. Investitionsentscheidungen werden heute getroffen, und was 2025/26 als Investitionsverzicht in Verbrenner-Komponenten festgelegt wird, schlägt ab 2028/29 als Volumenrückgang bei Tier-1 und Tier-2 durch – schnell und kaskadierend. Die drei genannten Strukturbewegungen (China-Erosion, Software-Shift, Automatisierung) konvergieren in genau diesem Zeitfenster.

Der falsche Sündenbock

Die politisch folgenreichste Fehldeutung der aktuellen Lage ist die These, ein gekipptes Verbrenner-Verbot würde das Problem lösen. Diese Kausallogik – Regulierung erzwingt Wandel, Wandel schadet, Regulierung abschaffen, Problem gelöst – ist in sich konsistent, aber empirisch falsch. Die Elektromobilität wird nicht durch Brüssel erzwungen, sondern durch Peking ermöglicht: durch skalierte Batterieproduktion, Kostendegressionen entlang der Lernkurve und staatlich finanzierte Marktdurchdringung. BYD wartet nicht auf EU-Richtlinien.

Tesla macht das noch deutlicher. Das Unternehmen hat nicht bewiesen, dass Elektroautos technisch möglich sind – das wussten deutsche Ingenieure längst. Tesla hat bewiesen, dass das softwaredefinierte Fahrzeug als Geschäftsmodell funktioniert: Over-the-Air-Updates, direkte Kundenbeziehung ohne Händlernetz, Margenstruktur über Software und Services statt über Hardware. Und es produziert in Grünheide auf deutschem Boden, mit deutschen Arbeitern, zu Kostenpunkten, die Wolfsburg unter Druck setzen – ganz ohne Brüsseler Mandat.

Ein gekipptes Verbrenner-Verbot würde deutschen OEMs erlauben, weiterhin Verbrenner zu bauen – in einem Markt, in dem chinesische Elektrofahrzeuge im Volumensegment preislich nicht mehr zu schlagen sind. Das ist kein Wettbewerbsvorteil, sondern eine Einladung zur weiteren Erosion.

Chandler und die Last der Geschichte

Warum fällt die Anpassung so schwer? Alfred Chandler hat beschrieben, wie organisationale Stärken sich in Pfadabhängigkeiten verwandeln, die bei verändertem Umfeld zur Schwäche werden. Das Produktionssystem der deutschen Automobilindustrie war über Jahrzehnte ein Wettbewerbsvorteil ersten Ranges: präzise Zuliefernetzwerke, tiefe vertikale Integration, handwerkliche Qualitätskultur, industrielle Mitbestimmung als Stabilitätsanker. Genau diese Strukturen erschweren heute die Transformation. Tesla und BYD kommen aus völlig anderen Industrietraditionen – ohne Verbrenner-Erblasten, ohne gewachsene Zuliefernetzwerke. Sie sind nicht schneller trotz fehlender Geschichte, sondern wegen fehlender Geschichte.

Was Politik kann – und was nicht

Wenn Subventionen und Kaufprämien die Antwort auf strukturelle Wettbewerbsschwäche wären, hätte die Abwrackprämie von 2009 die Branche retten müssen. Sie kostete rund fünf Milliarden Euro, stimulierte kurzfristig den Absatz – und davon profitierten überproportional koreanische und japanische Hersteller, weil sie im Kleinwagensegment schlicht wettbewerbsfähiger waren. Danach kam die Absatzklippe. Strukturell hatte sich nichts verändert.

Subventionen und Kaufprämien sind Nachfrageinstrumente. Sie können einen Markt stimulieren, aber sie können keine Produktionskostenlücke schließen. Die entscheidende Frage lautet nicht, ob Europäer Elektroautos kaufen wollen – sie lautet, ob europäische Hersteller sie zu Preisen produzieren können, bei denen Nachfrage ohne Staatsunterstützung trägt. BYDs Seagull ist in China für umgerechnet rund 10.000 Euro erhältlich – strukturell profitabel. Das günstigste in Europa erhältliche Elektrofahrzeug, der Dacia Spring, wird in China gefertigt. Das Volkswagen ID.2 ist für unter 25.000 Euro angekündigt – und das ist bereits ein politisches Preisversprechen, das intern erheblichen Kostendruck erzeugt. Diese Preislücke lässt sich nicht subventionieren.

Was die EU tatsächlich tun kann, sind Zölle auf chinesische Elektrofahrzeuge – ein Schutzinstrument, das zumindest konsistent ist, aber Zeit kauft statt Kompetenz aufzubauen, und das Elektromobilität für europäische Verbraucher verteuert. Oder Angebotspolitik: Investitionen in Batterieproduktion, Rohstoffzugang, Qualifizierung. Das ist langsamer, teurer und politisch weniger sichtbar als eine Kaufprämie. Aber es ist die einzige Intervention, die strukturell etwas bewegt. Alles andere wäre herausgeschmissenes Geld – wie damals die Abwrackprämie, nur teurer.

Die Persistenz des Verbrenner-Narrativs ist selbst ein analytisches Datum. Es zeigt, dass erhebliche Teile der industriepolitischen Öffentlichkeit in Deutschland den Unterschied zwischen regulatorischer Ursache und struktureller Anpassungspflicht nicht ziehen wollen oder können. Dörner würde das als klassische Komplexitätsreduktion durch Schuldverschiebung beschreiben: Man wählt eine einfache, handlungsfähige Ursache – das Verbot – und blendet das nicht handhabbare Systemproblem aus. Kognitiv entlastend, wahltaktisch verwendbar, analytisch unehrlich.

Das verlängert genau die Latenzphase, in der Transformation noch gestaltbar wäre – und erhöht damit die Fallhöhe beim Kipppunkt. Die eigentliche Frage ist nicht, ob der Wandel kommt. Sie lautet: Warum hat die deutsche Autoindustrie die Transformationsphase nicht als Gestaltungsaufgabe gerahmt, sondern als Bedrohung, die es abzuwehren gilt?

Der VDA wäre der natürliche Ort, um diese Frage zu stellen. Stattdessen ist er Teil der Antwort auf sie.

Ralf Keuper 

Quellen:

• Helmut Becker: Ausgebremst. Wie die Automobilindustrie Deutschland in die Krise fährt (2007) – Rezension auf EconLittera: https://econlittera.bankstil.de/ausgebremst-wie-die-automobilindustrie-deutschland-in-die-krise-faehrt-von-helmut-becker
• Bankhaus Rott: Automobilindustrie in der Sackgasse? (2013) – Rückblick auf EconLittera: https://econlittera.bankstil.de/die-prophezeiung-von-2013-wie-das-bankhaus-rott-die-automobilkrise-vorhersah
• VDA/Prognos: Beschäftigungsperspektiven in der Automobilindustrie (Oktober 2024): https://www.vda.de
• VDA-Präsidentin Hildegard Müller im Redaktionsnetzwerk Deutschland, 13. Mai 2026 – via finanzen.net: https://www.finanzen.net/nachricht/aktien/roundup-2-autoindustrie-rechnet-mit-verlust-von-225-000-arbeitsplaetzen-bis-2035-15681843