Gerd Stegmaier hat in seinem Beitrag „BMW in der Krise: Der wahre Grund für Gewinnwarnung und Stellenabbau“ (auto motor und sport, 03.08.2026) die Konzernzahlen des zweiten Quartals 2026 zum Anlass genommen, die Geschichte von BMWs E-Auto-Strategie seit 2007 nachzuzeichnen. Diese Zahlen lesen sich wie eine Umkehrung der Selbstwahrnehmung, die der Konzern über Jahre kultiviert hat: Das operative Ergebnis im automobilen Kerngeschäft brach um mehr als 60 Prozent auf 629 Millionen Euro ein, während die Finanzdienstleistungssparte zum eigentlichen Gewinnträger des Quartals wurde. Europa und die USA legten zweistellig zu. China dagegen brach um 30,2 Prozent ein – nur oberflächlich betrachtet ein Kollateraleffekt kriegsbedingt hoher Spritpreise. Der eigentliche Befund liegt, wie Stegmaier zeigt, tiefer: BMW hat in China kaum konkurrenzfähige E-Autos im Angebot, in einem Markt, dessen E-Anteil inzwischen bei rund 35 Prozent liegt.
Die These dieses Beitrags: Dieser Zustand ist kein kurzfristiges Marktversagen, sondern das späte, aber folgerichtige Resultat einer rund zwei Jahrzehnte zurückliegenden strategischen Entscheidung – genauer: einer Entscheidung, die getroffen und dann, nach dem ersten kommerziellen Rückschlag, wieder zurückgenommen wurde. Wie sich zeigen wird, ist BMW damit kein Einzelfall: Mercedes-Benz und Volkswagen durchliefen strukturell verwandte Zyklen aus früher Technologiekompetenz und späterer Halbherzigkeit. Bei Volkswagen ist dabei, wie bei BMW, eine über Jahrzehnte dominante Eigentümerfamilie am Werk; Mercedes dagegen hat eine deutlich diffusere, inzwischen auch chinesisch mitgeprägte Aktionärsstruktur – gerade dieser Kontrast macht die Frage nach der Rolle von Ankeraktionären bei Transformationsentscheidungen zusätzlich aufschlussreich.
Eine frühe, aber unklar motivierte Wette
BMW war früh dran. 2007 startete intern das „Project i“, 2009 zeigte die IAA das Concept Car als Vorläufer des i8, 2011 folgte mit der SGL Automotive Carbon Fibers ein eigens gegründetes Joint Venture zur Carbonfaser-Produktion in Moses Lake. 2013 kam mit dem i3 ein Elektro-Kleinwagen mit eigenständiger Carbon-Karosserie und einem für sein Segment sensationell niedrigen Leergewicht auf den Markt.
Entscheidend ist dabei weniger der Zeitpunkt als die erkennbare Motivlage. Die damalige Kommunikation zum Carbon-Werk betonte die Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs durch Gewichtsersparnis – eine Logik, die für Verbrenner greift (Faustregel: 100 Kilogramm weniger Gewicht sparen 0,3 bis 0,5 Liter auf 100 Kilometer), für batterieelektrische Antriebe aber deutlich schwächer wirkt, da die Rekuperation einen erheblichen Teil der Beschleunigungsenergie zurückgewinnt. Das legt nahe: Der Hauptfokus von Project i lag zunächst eher auf einer neuen Leichtbautechnologie als auf einem Bekenntnis zur Elektromobilität als kommendem Standardantrieb. Die spätere Entwicklung der Branche – nicht Carbon, sondern der elektrische Antrieb selbst wurde zur disruptiven Kraft – hat BMW nach eigener Kommunikationslage nicht kommen sehen. Das ist die folgenschwerere der beiden Fehleinschätzungen.
Der Rückzug nach dem ersten Rückschlag
Das teure Carbon-Leichtbaukonzept trug zum hohen Preis des i3 bei, dieser wiederum vermutlich zum überschaubaren Absatzerfolg: rund 250.000 Einheiten in neun Jahren, in China streckenweise weniger als ein Rolls-Royce. Die Konsequenz war keine Nachjustierung der Strategie, sondern ein Rückzug von ihr. 2016 verließ der langjährige Project-i-Leiter das Unternehmen. Von einer eigenständigen E-Auto-Architektur nahm BMW in der Folge Abstand; die nächste Modellgeneration (iX3 2020, Mini E, i4 und iX 2021) entstand auf bestehenden Verbrenner-Architekturen mit nachgerüstetem E-Antrieb.
Das ist der eigentliche Bruchpunkt dieser Geschichte: Eine technisch kompetente Frühwette wurde nicht an einer überlegenen Alternative gemessen und weiterentwickelt, sondern nach dem ersten enttäuschenden Marktversuch kassiert – zugunsten der Rücksichtnahme auf das kommerziell weiterhin einträgliche Verbrennergeschäft. Der Artikel selbst benennt die Kostenfolge exemplarisch am i4: In Tests gegenüber dem Tesla Model 3 gut platziert, bleibt er bei Effizienz, Reichweite und Schnellladen sowie beim Gewicht (200 bis 300 Kilogramm schwerer) im Nachteil – ein Beleg dafür, dass eine dedizierte Elektro-Architektur ähnliche Gewichtsvorteile liefern kann wie einst Carbon, nur konsequenter.
Die Rolle der Hauptaktionäre: Kontinuität als zweischneidiges Schwert
Eine Frage, die sich bei einem derart langen strategischen Bogen stellt, ist die nach der Eigentümerstruktur. BMW ist keine reine Publikumsgesellschaft: Susanne Klatten und ihr Bruder Stefan Quandt halten gemeinsam knapp die Hälfte der Stimmrechte (zuletzt rund 46 bis 48 Prozent) und sitzen seit 1997 ununterbrochen im Aufsichtsrat – eine Kontinuität, die es bei keinem anderen deutschen Autohersteller in dieser Form gibt und die im Konzern selbst als Stabilitätsfaktor kommuniziert wird.
Diese Kontinuität ist strukturell zweischneidig. Einerseits macht sie überhaupt erst Investitionsentscheidungen mit langem Atem möglich, wi…