Auf der BMW-Halbjahres-Pressekonferenz kündigte der neue Vorstandsvorsitzende Milan Nedeljković an, Kernprozesse anzupacken, „die bisher als unantastbar“ galten – allen voran die traditionelle Eigenentwicklungstiefe des Konzerns. Ein Blick auf die zurückliegenden Monate zeigt: Es ist nicht die erste Auflösung eines Tabus, sondern die jüngste in einer Reihe. Personalüberhang, Halbleiterbeschaffung, Plattformarchitektur – überall dieselbe Bewegung, immer ausgelöst vom selben Druckpunkt: China. Der Vergleich mit Apple und BYD zeigt zwei entgegengesetzte Referenzpunkte: Apple hat die Fertigung ausgelagert, aber die Architektur behalten; BYD hat beides selbst in der Hand. BMW steht dazwischen – mit einer schmaleren Architekturmacht, die bei Batterie und Software gerade zurückerobert werden soll, bei Halbleitern und generativer KI im Cockpit aber schlicht nicht existiert.
Eine Ankündigung, viele Vorgeschichten
Die schlechten China-Zahlen, die BMW auf seiner jüngsten Pressekonferenz präsentierte, waren erwartet worden – bereits im Juni hatte eine Gewinnwarnung darauf vorbereitet. Interessanter war deshalb, was Nedeljković neben dem laufenden Stellenabbau ankündigte: Man werde auch Kernprozesse und Strukturen angehen, „die bisher als unantastbar“ galten. „Manche Dinge muss man nicht eigenentwickeln“, sagte der neue Chef und begründete damit einen Kurswechsel, der auf den ersten Blick wie ein spontaner Kulturbruch wirkt. Bei genauerem Hinsehen ist er das nicht. Er ist der vorläufig letzte Punkt einer Serie von Tabuauflösungen, die sich seit Ende 2025 beobachten lässt – und die sich, zusammengenommen, zu einem kohärenten Muster fügt.
Die Komplexitätsfalle als Vorgeschichte des Eigenentwicklungs-Satzes
Wer verstehen will, warum ausgerechnet die Eigenfertigung „kleinster Komponenten und Schräubchen“ jetzt zur Disposition steht, sollte auf die Architekturentscheidungen des neuen X5 blicken. Der iX5, elektrische Variante der fünften X5-Generation, teilt sich die Plattform nicht mit den nativ elektrischen „Neue Klasse“-Modellen, sondern nutzt die für Verbrenner ausgelegte, modernisierte CLAR-Architektur. Der Preis dieser Entscheidung ist messbar: Während der iX3 mit rund 15,1 bis 18,1 kWh/100 km auskommt, liegt der Verbrauch des iX5 bei 20,1 bis 23,9 kWh/100 km – bei vergleichbaren Fahrleistungen. Die Betriebswirtschaftslehre kennt dieses Muster seit den 1970er Jahren als Komplexitätsfalle: Koordinations- und Architekturkosten wachsen überproportional zur Zahl der Varianten, lassen sich aber meist nur ex post bestimmen. Zum Entscheidungszeitpunkt wirkt Technologieoffenheit wie Risikominimierung; erst im Nachhinein zeigt sich, welchen Preis die Unentschlossenheit hat.
Zur Einordnung, wovon hier die Rede ist: Die Neue Klasse ist BMWs erste komplett neu entwickelte, nativ elektrische Fahrzeugarchitektur – nicht von der Verbrenner-Plattform CLAR abgeleitet, sondern von Grund auf für den Elektroantrieb konzipiert, mit eigener Rundzellen-Batterietechnologie, 800-Volt-Architektur und einem selbst entwickelten zentralen Steuergerät („BMW Energy Master“). Der iX3 ist das erste Serienmodell dieser Plattform, gefolgt vom i3; bis 2027 soll die Technologie in rund 40 Modelle und Modellupdates einfließen. Der Name ist historisch bewusst gewählt: Er zitiert die „Neue Klasse“ der 1960er Jahre (BMW 1500 bis 2000), mit der sich BMW nach einer existenziellen Krise – der drohenden Übernahme durch Daimler-Benz – neu erfand und die bis heute gültige Markenidentität begründete. Die Namenswahl trägt insofern selbst schon den Anspruch, nicht nur eine neue Modellreihe, sondern einen zweiten Neustart vergleichbarer Tragweite zu markieren.
Nedeljkovićs Satz zur Eigenentwicklung liest sich vor diesem Hintergrund weniger als plötzliche Einsicht denn als verspätete Reaktion auf genau diesen Mechanismus. Was beim Stellenabbau der Personalüberhang war, ist bei der Eigenfertigung die über Jahrzehnte gewachsene Fertigungstiefe: ein Zustand, der in profitablen Phasen niemand infrage stellte, weil er als Qualitäts- und Differenzierungsversprechen galt – und der erst dann politisch adressierbar wird, wenn der Druck von außen groß genug ist.
Die Halbleiterfrage als Blaupause für die China-Zulieferer-Ankündigung
Bereits im Dezember hatte BMWs Einkaufschef Joachim Martin angekündigt, trotz der Nexperia-Affäre verstärkt auf chinesische Halbleiter zu setzen – aus reinen Kostengründen, weil rund hundert chinesische Standorte Preise bieten, die europäische Zulieferer nicht mehr halten können. Was damals als Kapitulation im Gewand des Pragmatismus erschien, hat auf der aktuellen Pressekonferenz eine Fortsetzung gefunden: Die Werke in China sollen künftig „noch konsequenter“ von regionalen Zulieferern versorgt werden. Es ist dieselbe Bewegung, nur eine Stufe weiter – von der Komponente zur Beschaffungsstruktur insgesamt.
Kombiniert mit Nedeljkovićs Bekenntnis „Wir bleiben in Europa“ ergibt sich ein Konzern, der geografisch zunehmend zweigleisig fährt: europäische Produktion für den euro…