Ein Motor, den Ingenieure noch heute für eine der elegantesten Konstruktionen der Automobilgeschichte halten, brachte eine ganze Marke zu Fall und wurde von allen großen Herstellern bis auf einen aufgegeben. War das Scheitern des Wankelmotors unvermeidlich – oder das Ergebnis einer Konstellation, die auch anders hätte ausgehen können? Der eigentliche Strukturzwilling dieses historischen Falls ist nicht, wie naheliegend, die Batterie-Elektrik, sondern eine andere, deutlich unscheinbarere Antriebswette von heute. Eine Fallanalyse in institutionenökonomischer Absicht.

Es gibt Technologien, deren Untergang im Rückblick wie eine Selbstverständlichkeit wirkt. Der Wankelmotor gehört dazu. Kompakt, laufruhig, mit einem Bruchteil der beweglichen Teile eines Hubkolbenmotors – wer die Geschichte seines Niedergangs liest, hat schnell das Gefühl, hier habe sich lediglich eine physikalische Wahrheit durchgesetzt, die früher oder später ohnehin ans Licht gekommen wäre. Genau dieses Gefühl verdient Misstrauen. Es ist der Halo-Effekt in seiner unterschätzten Variante: Wo der bekannte Rosenzweig’sche Halo-Effekt Erfolg im Nachhinein als zwingend erklärt, tut die Niedergangserzählung dasselbe mit dem Scheitern. Beide Male wird eine offene, kontingente Entwicklung in eine geschlossene, alternativlose Erzählung verwandelt – und beide Male verschwindet damit die eigentlich interessante Frage.

Die Frage lautet nicht: War der Wankelmotor zum Scheitern verurteilt? Sie lautet: Welche Konstellation von Faktoren musste zusammentreffen, damit er scheiterte – und wäre diese Konstellation auch anders denkbar gewesen?

Vier Ebenen, ein Ergebnis

Wer die Geschichte des Kreiskolbenmotors entwirrt, findet nicht eine Ursache, sondern vier, die auf völlig unterschiedlichen Ebenen liegen und nur durch ihr Zusammentreffen die bekannte Wirkung erzeugten. Da ist zunächst das rein Technisch-Konstruktive: die Apexdichtungen an den Rotorspitzen, die beim NSU Ro 80 nach 15.000 bis 30.000 Kilometern versagten. Ein Problem, das – wie sich später zeigte – lösbar war; bis 1970 waren die gröbsten Mängel weitgehend behoben. Da ist, zweitens, das Makroökonomisch-Exogene: die Ölkrise von 1973, die mit der Konstruktion des Motors selbst nichts zu tun hatte, aber eine Technologie traf, die durstiger war als jede Alternative, gerade als Sparsamkeit zur Überlebensfrage für Autokäufer wurde. Da ist, drittens, das Regulatorische: sich verschärfende Abgasnormen, an denen der Motor in den USA früh scheiterte und die noch 2010 den Mazda RX-8 vom europäischen Markt zwangen. Und da i…