Acht Kriterien, ein Fall: Was passiert, wenn man die verstreuten Einzeldiagnosen zur Antriebswende nicht länger additiv erzählt, sondern konsequent durch dieselbe Matrix führt? Das Ergebnis ist differenzierter, als die bisherigen Fallstudien für sich genommen nahelegten – Ertragskraft und Architekturmacht fallen auseinander, und bei der Software zeigen Cariad/Rivian und Huaweis HIMA-Allianz gemeinsam, dass sich Schnittstellenmacht tatsächlich von der Endmontage lösen kann, im eigenen Scheitern wie im fremden Vorbild.
Die Automobilindustrie war der Ausgangsfall, an dem sich die Architekturmacht-These überhaupt entwickelt hat – von der Kritik an Wellers Japan-Analogie über die Batteriewertschöpfungskette bis zur historischen Gegenprobe am Wirtschaftswoche-Report von 1989. Was bislang fehlte, war der Schritt, diese verstreuten Einzelbefunde konsequent durch dieselben acht Kriterien zu führen, die der OEM-Grundlagenessay entwickelt hat – statt sie additiv nebeneinanderzustellen. Das lohnt sich, weil sich dabei zeigt, an welchen Stellen die bisherige Diagnose bereits belastbar ist und an welcher Stelle sie es noch nicht ist.
Alte Schicht: der Verbrennungsmotor als Anker der Architekturmacht
Der historische Vergleichspunkt liefert hier die schärfste Kontrastfolie. Der Wirtschaftswoche-Report von 1989 zur japanischen Expansionsstrategie zeigt einen Wettbewerb, der trotz aller Verdrängungsangst innerhalb derselben Antriebsarchitektur stattfand – deutsche Hersteller behielten die Architekturmacht über den Verbrennungsmotor, was sich bis in die heutige EBIT-Spitzenposition von BMW und Mercedes hinein nachverfolgen lässt. Der Verbrennungsmotor war über Jahrzehnte genau jene hochintegrierte, kaum modularisierbare Kernkomponente, die Systemintegrationswissen, Markenbeziehung und Ertragskraft in einer Hand hielt.
Neue Schicht: Batteriezelle und zunehmend Software
Der Antriebswechsel zur Elektromobilität verschiebt die komplexitätstragende Schicht in zwei Richtungen gleichzeitig: zur Batteriezelle und, mit softwaredefinierten Fahrzeugen, zunehmend zur Fahrzeugsoftware selbst. Beide Verschiebungen wurden bereits einzeln belegt – die Batteriewertschöpfung über die Deloitte-Studie (77 Prozent Zellfertigung in Asien), die Software-/Entwicklungszyklus-Frage über die Berylls/AlixPartners-Befunde zu kürzeren Entwicklungszyklen chinesischer Hersteller. Im Unterschied zu 1989 findet der heutige Wettbewerb also nicht mehr innerhalb derselben Architektur statt, sondern verschiebt die Architektur selbst.
Kontrolle der neuen Schicht und Modularisierbarkeit
Dass diese neue Schicht nicht einfach zukaufbar ist, ist der am dichtesten belegte Punkt im gesamten Corpus. Die Batteriekette-Recherche hat gezeigt, dass drei unterschiedliche deutsche Strategien – ACC Kaiserslautern, Northvolt-Kooperation, Porsches eigene Zelltochter Cellforce – an derselben Stelle scheiterten: nicht an der Chemie, sondern an der Überführung in Serienreife, also an einer zehnjährigen Lernkurve, die sich nicht durch Kapitaleinsatz abkürzen lässt. Cellforce ist dabei der schärfste Beleg, weil es genau jene kleine, margenstarke Nischenstrategie war, die als Auswegempfehlung gehandelt wurde – und trotzdem an der Lernkurve scheiterte. Kontrolle liegt entsprechend bei CATL und BYD, mit einer strukturellen Verschärfung gegenüber dem historischen Ölanalogie-Vergleich: Wo ölfördernde Staaten der 1970er Rohstoffmacht hielten, aber mangels nachgelagerter Fähigkeiten Zulieferer blieben, hält China heute beide Enden der Kette …