Ein Report der Wirtschaftswoche vom 19. Mai 1989 („Japans raffiniertes Spiel“, Nr. 21) beschreibt die japanische Automobilindustrie, wie sie sich in jenem Jahr aus deutscher Sicht darstellte: eine Exportmacht, die vor Local-Content-Quoten und EG-Importbeschränkungen auf Lokalproduktion in Europa und den USA umschwenkt, während deutsche Manager zwischen Bewunderung und Verdrängungsangst schwanken. Der Text ist ein Dokument aus der Mitte des Geschehens, nicht der Rückblick – und gerade deshalb ein instruktiver Vergleichspunkt zur heutigen Debatte um die chinesische Autoindustrie in Europa.
Die Ähnlichkeiten liegen an der Oberfläche
Wer den Artikel von 1989 liest, erkennt sofort das Vokabular von heute wieder. VW-Chef Carl H. Hahn warnt vor „importrestriktiven“ Maßnahmen gegen Japan; Eberhard von Kuenheim (BMW) spricht von „sozialen Schwierigkeiten und politischen Interventionen“, die eine japanische Europastrategie „mit Sicherheit“ auslösen werde, und warnt vor „wirtschaftlichem Neokolonialismus“ – Formulierungen, die sich fast wörtlich in der heutigen Souveränitäts-Rhetorik gegenüber China wiederfinden.
Die zentrale Reaktion der japanischen Hersteller auf die drohenden EG-Importbeschränkungen war 1989 dieselbe wie die chinesische heute: Lokalproduktion als Zollumgehung. Honda baute in Swindon, Nissan in Sunderland, Toyota plante Werke in Derbyshire und Valenciennes – mit dem expliziten Ziel, der „Festung Europa“ durch Fertigung vor Ort die Zollgrundlage zu entziehen. Das ist strukturell identisch mit dem, was BYD gerade in Szeged (Ungarn) umsetzt: Serienstart im vierten Quartal 2026, eine Jahreskapazität von rund 200.000 Fahrzeugen, explizit begründet mit der Umgehung der EU-Ausgleichszölle (seit 9. April 2026 gestaffelt: BYD 17,0 %, Geely 18,8 %, SAIC 35,3 %, jeweils zusätzlich zum 10-Prozent-Regelzoll). Auch die Standortsuche folgt demselben Muster wie 1989 – Frankreich und Spanien werden als nächste BYD-Standorte gehandelt, ein Werk in der Türkei liegt derzeit pausiert.
Selbst der Abwehrreflex auf europäischer Seite gleicht sich: 1989 die Debatte um Importquoten und „Local Content“-Vorschriften, heute die EU-Ausgleichszölle nach Antisubventionsverfahren. In beiden Fällen dieselbe Grundlogik – wer in Europa fertigt, entgeht der Maßnahme; wer importiert, zahlt.
Der Unterschied, der die Analogie kippt
Damit erschöpft sich die Ähnlichkeit aber auch schon, und der Unterschied ist der eigentlich interessante Punkt. 1989 ging es um Marktanteile innerhalb derselben Antriebsarchitektur. Toyota, Nissan und Honda bauten bessere, günstigere und zuverlässigere Verbrennerautos – mit überlegenem Produktionssystem (Toyota-Produktionssystem, Kaizen), aber ohne dass die Schlüsseltechnologie selbst den Besitzer wechselte. Die deutschen Hersteller hatten die Architekturmacht über den Verbrennungsmotor weiterhin selbst in der Hand; der Wettbewerb war ein Verdrängungswettbewerb unter Gleichen, kein Wechsel des technologischen Fundaments.
Der Ausgang bestätigt das im Rückblick: Die im Artikel beschriebene Angst vor einem Verdrängungswettbewerb im deutschen Premiumsegment hat sich so nicht erfüllt. BMW und Mercedes blieben bis heute die margenstärksten Hersteller im oberen Segment – noch in der jüngsten CAM-Studie mit 3.142 bzw. 4.122 Euro EBIT je Fahrzeug an der Spitze der Branche, während der Branchendurchschnitt zurückging. Die japanische Welle veränderte die Marktanteilsverteilung im Volumensegment erheblich, ließ aber die deutsche Architekturmacht im Antrieb selbst unangetastet.
Die heutige China-Situation ist anders gelagert. Es geht nicht mehr um einen Verdrängungswettbewerb innerhalb derselben Architektur, sondern um einen Antriebswechsel, bei dem die neue Schlüsselkomponente – die Batteriezelle – von vornherein bei einer Seite konzentriert liegt. 1989 hätten deutsche Hersteller die japanische Herausforderung im Prinzip durch bessere, billigere Verbrenner kontern können, und haben es teilweise auch getan. Bei de…