BYD verhandelt über Stellantis-Werke in Europa – scheinbar ein Widerspruch zur These, chinesische Hersteller bräuchten europäische Fabriken nicht. Bei näherer Betrachtung bestätigt der Schritt die Logik und präzisiert sie: BYD selektiert nach institutionellen Kostenprofilen, nicht nach Produktionskapazität. Ob der Plan aufgeht, ist damit noch nicht gesagt. Strategeme funktionieren schlecht gegen institutionelle Gegenwehr — und die EU baut sie gerade systematisch aus.

Am 13. Mai 2026 bestätigte Stella Li, Executive Vice President von BYD, gegenüber Bloomberg in London: Man führe Gespräche mit Stellantis und anderen europäischen Herstellern über die Übernahme wenig ausgelasteter Werke. Im Fokus stehen Standorte in Ländern wie Italien. BYD bevorzuge dabei den alleinigen Betrieb, ohne Joint Ventures.

Die Meldung kam zwei Tage nach einem Stück auf diesen Seiten, das argumentiert hatte: Chinesische Hersteller wollen europäische Fabriken nicht ernsthaft übernehmen – jedenfalls nicht zu Bedingungen, die für die europäische Seite tragbar wären. Der Vorschlag, VW-Werke in Zwickau oder Dresden anzubieten, sei kommunikative Aktivitätspolitik, kein strategisches Angebot. Und BYD brauche keine deutschen Fabriken als Lernort. Die fliegenden Gänse landeten nicht in Zwickau.

Landen sie jetzt in Cassino?

Der scheinbare Widerspruch

Auf den ersten Blick liest sich die Stellantis-Meldung wie eine Falsifikation. Wenn BYD aktiv auf europäische Werke zugeht – sogar öffentlich, auf einer FT-Konferenz in London –, dann scheint die These vom desinteressierten Technologieführer falsch zu sein.

Der Eindruck hält einer analytischen Überprüfung nicht stand. Denn die entscheidende Variable ist nicht, ob BYD europäische Werke übernehmen will, sondern welche – und zu welchen institutionellen Bedingungen. Genau hier liegt der Unterschied, der die These nicht widerlegt, sondern präzisiert.

Targeting-Logik: Warum Stellantis, nicht VW

BYD verhandelt nicht mit Niedersachsen über Emden. Es verhandelt nicht mit Sachsen über Zwickau. Es verhandelt mit Stellantis – und zielt auf Italien.

Das ist kein Zufall. Die institutionelle Architektur deutscher Automobilwerke – IG-Metall-Tariflöhne, paritätisch besetzte Aufsichtsräte, Betriebsräte mit weitreichenden Vetorechten, Sozialpläne mit Sperrwirkung – ist für jeden Investor ein erheblicher Kostenfaktor und ein Governance-Fremdkörper. Stellantis hat in den vergangenen Jahren in seinen europäischen, besonders den südeuropäischen Werken demonstriert, dass Kapazitätsanpassungen und Umstrukturierungen dort erheblich schneller durchsetzbar sind als im deutschen Mitbestimmungsgefüge.

Was Niedersachsens Ministerpräsident als Chance für deutsche VW-Werke gerahmt hatte, interessiert BYD strukturell nicht. Die institutionellen Kosten sind zu hoch, die Anpassungsgeschwindigkeit zu gering, das Governance-Fremdkörperproblem zu groß. BYD sucht sich selektiv die Standorte aus, bei denen das Zollumgehungsmotiv maximal und die institutionellen Lasten minimal sind. Das ist rationale Strategiewahl – und bestätigt exakt das, was das frühere Stück über deutsche Werke als strukturelles Hindernis beschrieben hat.

Sole Operation als Chandler-Bestätigung

Besonders aufschlussreich ist BYDs explizite Präferenz: Man wolle die Werke eigenständig betreiben, ohne Joint Ventures. Stella Li sagte es unmissverständlich.

Alfred Chandlers analytische Grundeinsicht lautet: Wettbewerbsvorteile entstehen in der integrierten Kontrolle über Produktarchitektur, Fertigungsorganisation und Distributionslogik. Wer seine Produktarchitektur mit einem Joint-Venture-Partner teilt, gibt Systemkontrolle ab. BYD will das nicht. Es will die Fabrik als verlängerte Werkbank des eigenen integrierten Produktionssystems – nicht als kooperatives Arrangement.

Das ist der Chandler-Test in Reinform. Kein Partner, der die Produktlogik mitentscheidet. Kein Wissenstransfer in die falsche Richtung. Vollständige Kontrolle über Fertigungsablauf und Zulieferkette. Wer so verhandelt, ist kein kooperativer Einsteiger, der vom europäischen Know-how lernen will – er ist ein Systemintegrator, der Produktionskapazität in sein bereits bestehendes System einzugliedern sucht.

Das Lohnfertiger-Muster, das im früheren Stück für den deutschen Fall analysiert wurde, ist hier auf den Kopf gestellt: Nicht Europa macht sich zum Lohnfertiger für BYD auf Bitten der Landesregierungen. BYD schafft sich selbst die Lohnfertiger-Infrastruktur, indem es die Werke übernimmt und selbst betreibt. Das Ergebnis ist dasselbe – strategische Kontrolle bleibt in Shenzhen –, aber der Weg dorthin ist aktiver.

PR-Schere zweiter Ordnung: Stella Li in London

Die Wahl des Moments und des Ortes ist analytisch nicht weniger bedeutsam als der Inhalt der Aussage.

Stella Li äußerte sich am Rande der Future of the Car-Konferenz der Financial Times in London – einer der sichtbarsten Bühnen der europäischen Automobilpolitik. Die Botschaft war nicht primär operativ. Sie war politisch: Wir sind europäische Produzenten. Wir schaffen lokale Kapazität. Wir sind kein Importeur, der umgangen werden muss.

Das ist PR-Schere – aber auf BYDs Seite. Stella Lis Aussage erzeugt den Eindruck europäischer Verwurzelung, bevor ein einziger Fabrikvertrag unterzeichnet ist. Sie adressiert Brüssel, nicht Torino. Sie signalisiert: Weitere Zollverschärfungen treffen einen europäischen Arbeitgeber, nicht einen chinesischen Exporteur. Die Kommunikation läuft der Transaktion weit voraus.

Gegenüber dem deutschen Politikfall, wo Landesregierungen Aktivitätssignale ohne strategische Substanz erzeugen, ist die Asymmetrie frappierend: Dort öffentliche Angebote ohne ernsthafte Abnehmer, hier öffentliche Ankündigungen, die den institutionellen Rahmen zukünftiger Verhandlungen vorformen. Beide operieren mit PR-Schere – aber BYD tut es mit strategischer Absicht.

Das Subventionsparadoxon im südeuropäischen Gewand

Das frühere Stück hatte für den deutschen Fall ein Subventionsparadoxon identifiziert: Ohne massive staatliche Förderung rechnet sich eine Fabrikpartnerschaft für keinen chinesischen Hersteller. Die Subvention wäre nicht Investitionsförderung, sondern Zollumgehungsförderung.

Im südeuropäischen Kontext stellt sich dieselbe Frage, mit anderen Parametern. Italien hat eine lange Geschichte direkter Industriesubventionierung im Automobilsektor. Stellantis hat bei früheren Restrukturierungen erhebliche staatliche Mittel in Anspruch genommen. Die politische Bereitschaft, Kapazität zu erhalten – auch fremde Kapazität –, ist strukturell hoch.

Das bedeutet: Die Grundlogik des Paradoxons bleibt intakt. Wenn BYD ein Stellantis-Werk in Cassino übernimmt, wird die Frage nach staatlichen Beihilfen, Beschäftigungsgarantien und Infrastrukturzuschüssen nicht verschwinden. Sie wird nur unter anderen nationalen Vorzeichen verhandelt. Der Staat – sei es in Rom oder Brüssel – steht erneut als potentieller Ausfallbürge für die Markterschließungsstrategie eines Wettbewerbers.

Ob Italien bereit ist, diesen Preis zu zahlen, ist eine offene empirische Frage. Aber die strukturelle Logik, die das frühere Stück für den deutschen Fall entwickelt hat, gilt auch hier.

Risiken der Strategie: Wenn Strategeme auf Institutionen treffen

Soweit die Logik aus BYDs Perspektive. Sie ist in sich kohärent – aber nicht risikolos. Es gibt mindestens vier strukturelle Sollbruchstellen, die den Plan scheitern lassen können.

Institutionelle Unterschätzung. BYD ist groß geworden in einem Umfeld ohne autonome Gewerkschaften, ohne regulatorische Gegenmacht und mit staatlicher Rückendeckung als Normalzustand. Die Versuchung, europäische Institutionen – selbst die schwächeren südeuropäischen – als verhandelbar oder überbrückbar zu behandeln, ist ein klassisches Eintrittsrisiko chinesischer Konzerne in Europa. Was in Shenzhen eine Anpassungsentscheidung der Unternehmensleitung ist, durchläuft in Cassino Betriebsratsverfahren, nationale Arbeitsgerichte und möglicherweise die EU-Beihilfekontrolle. Die institutionelle Trägheit des europäischen Systems ist keine Schwäche, die sich wegmanagen lässt – sie ist strukturell eingebaut.

Das Stratagem-Problem. Die klassische chinesische Strategietradition – von Sūnzǐ bis zu den 36 Strategemen – setzt auf Informationsasymmetrie, Manövrierfähigkeit und die Schwäche institutioneller Gegenwehr als strategische Ressource. Stella Lis öffentliche Ankündigung in London lässt sich als solches Manöver lesen: politischen Deutungsrahmen setzen, bevor der Verhandlungspartner reagieren kann. Das Problem ist die europäische Transparenzarchitektur. EU-Beihilferecht, parlamentarische Kontrolle, investigativer Wirtschaftsjournalismus, sofern noch vorhanden, und eine politisch zunehmend sensibilisierte Kommission sind keine Umgebung, in der taktische Ambiguität lange trägt. Was als geschicktes Framing beginnt, kann bei der nächsten Anhörung im Europäischen Parlament zur Angriffsfläche werden. Die Präzedenzfälle sind lehrreich: Die COSCO-Beteiligung am Hamburger Hafen wurde nach politischem Widerstand auf ein nicht-strategisches Minderheitspaket reduziert; der chinesische Übernahmeversuch des Halbleiterherstellers Aixtron scheiterte 2016 nach einem Machtwort aus Berlin. Hinzu kommt die EU-Verordnung über ausländische Subventionen (FSR), die seit 2023 chinesischen Staatsbeteiligungen an Unternehmensübernahmen eine neue Transparenz- und Blockadearchitektur entgegenstellt. Strategeme funktionieren in Umgebungen mit schwacher institutioneller Gegenwehr. Die EU baut diese Gegenwehr systematisch aus.

Das Leapmotor-Präzedenzproblem. BYD hat sich Stellantis als Verhandlungspartner gewählt – einen Konzern, dessen eigene strategische Kohärenz mehr als fraglich ist. Stellantis hat parallel mit Leapmotor eine Produktionspartnerschaft angekündigt, deren Governance-Spannung bereits sichtbar ist, bevor die erste Einheit vom Band gerollt ist. Ein Partner in struktureller Auflösung ist kein stabiler Verhandlungspartner. Die Übernahme eines Stellantis-Werks setzt BYD den institutionellen Altlasten eines Konzerns aus, der selbst noch nicht weiß, welche seiner Strukturen in drei Jahren noch existieren.

Die Überkapazitätsfalle. Unterausgelastete Fabriken wurden nicht zufällig unterausgelastet. Sie spiegeln Nachfrageprobleme, Produktzyklusfehler oder strukturelle Standortnachteile wider. BYDs Europa-Absatz ist gewachsen – aber er folgt noch nicht Volumina, die eine vollausgelastete Fabrik mittlerer Größe rechtfertigen würden. Wer eine Fabrik übernimmt, die Stellantis nicht füllen konnte, übernimmt auch die Frage, warum das so war. Der „Made in Europe“-Vorteil bei den Zöllen hilft nur, wenn die Fahrzeuge auch tatsächlich in ausreichender Stückzahl verkauft werden. Das ist keine gesicherte Prämisse.

Was bleibt von der Lohnfertiger-These – und was muss ergänzt werden

Die ursprüngliche These war präzise auf den deutschen Fall zugeschnitten: Chinesische Hersteller brauchen VW-Werke nicht, weil die institutionellen Kosten prohibitiv sind und die politischen Angebote kommunikative Funktion erfüllen, keine strategische. Diese These bleibt unberührt.

Was die Stellantis-Meldung hinzufügt, ist eine Präzisierung des europäischen Gesamtbildes: BYD differenziert. Es selektiert nach institutionellen Kostenprofilen, Governance-Belastungen und politischer Subventionsbereitschaft. Deutsche Werke bleiben strukturell unattraktiv. Südeuropäische Werke mit schwächeren Mitbestimmungsstrukturen, höherer politischer Interventionsbereitschaft und niedrigerem Lohnniveau sind eine andere Kategorie.

Die fliegenden Gänse landen nicht in Zwickau. Aber vielleicht in Cassino – sofern der europäische Steuerzahler die Landebahn subventioniert.

Ralf Keuper 

Addendum: Xpeng und VW — dasselbe Muster, andere Konstellation

Einen Tag nach Stella Lis Ankündigung wurde bekannt, dass auch Xpeng auf demselben FT-Summit Verhandlungen über den Kauf eines europäischen Werks bestätigt hat — und zwar explizit mit Volkswagen. Der Zeitpunkt ist kein Zufall. Beide Ankündigungen erfolgten am selben Tag, auf derselben Bühne, mit derselben Botschaft in Richtung Brüssel: Wir kommen als europäische Produzenten, nicht als Importeure. Die FT-Konferenz wurde zum kollektiven Signalgeber — PR-Schere im Plural.

Die Xpeng-Meldung fügt dem Bild zwei analytisch bedeutsame Details hinzu.

Erstens die Selbstdiagnose des Käufers. Xpeng-Manager Elvis Cheng sagte öffentlich, nicht alle bestehenden Fabriken könnten neue Produktanforderungen erfüllen, und beschrieb VW-Werke als „a little bit old“. Das ist das Infrastrukturargument des Lohnfertiger-Stücks — aus dem Mund des potentiellen Abnehmers, ohne analytischen Druck. Die Fabriken sind materialisierte Strategien vergangener Produktionsentscheidungen. Cheng sagt es auf einer Pressekonferenz. Gleichzeitig hält Xpeng die Greenfield-Option ausdrücklich offen, was die strukturelle Grundlogik nochmals bestätigt: Europäische Überkapazität ist nur dann interessant, wenn die institutionellen und technischen Kosten der Übernahme geringer sind als ein Neubau auf der grünen Wiese.

Zweitens die VW-Xpeng-Verflechtung als strukturelle Anomalie. Volkswagen hat 2023 rund 700 Millionen Dollar investiert und hält etwa fünf Prozent an Xpeng. Ein Unternehmen, das Minderheitsaktionär eines chinesischen Herstellers ist, verhandelt nun möglicherweise den Verkauf eigener Überkapazitäten an genau diesen Hersteller. VW wäre gleichzeitig Technologiepartner, Fabrikverkäufer und Wettbewerber. Die Chandler-Logik kippt ins Groteske: Systemkontrolle und Systemverlust laufen bei derselben Partei zusammen — und VW hat beides aktiv betrieben.

Das Gesamtbild, das sich aus BYD-Stellantis und Xpeng-VW zusammensetzt, geht über Einzelfälle hinaus. Es handelt sich um den systematischen Versuch chinesischer Hersteller, europäische Überkapazität als Markteintrittsinfrastruktur zu nutzen — selektiv, zollarbitragegetrieben, mit klarer Präferenz für alleinige Kontrolle. Kein kartellrechtlich koordiniertes Vorgehen, aber eine strukturell gleichgerichtete Reaktion auf denselben regulatorischen Anreiz. Die fliegenden Gänse landen nicht alle am selben Ort. Aber sie fliegen in dieselbe Richtung.

Quellen

BYD / Stellantis-Gespräche (Mai 2026)

1. Reuters / onvista (13. Mai 2026) – Bestätigung der Verhandlungen durch BYD-Managerin Stella Li gegenüber Bloomberg; Fokus auf Italien, Präferenz für alleinigen Werksbetrieb. https://www.onvista.de/news/2026/05-13-byd-im-gespraech-mit-stellantis-zur-uebernahme-von-fabriken-0-20-26511658
2. Bloomberg (13. Mai 2026) – Originalinterview mit Stella Li am Rande der Future of the Car-Konferenz der Financial Times in London. https://www.bloomberg.com/news/articles/2026-05-13/byd-in-talks-with-stellantis-others-about-taking-europe-plants
3. automobil-produktion.de (13. Mai 2026) – Einordnung der Meldung; Hinweis auf das Stellantis-Werk Cassino als möglichen Standort. https://www.automobil-produktion.de/management/byd-prueft-uebernahme-von-autowerken-in-europa/2663682

Stellantis / Leapmotor als Parallelfall

4. ecomento.de (März 2026) – Bestätigung der Leapmotor-Produktion im Stellantis-Werk Figueruelas (Saragossa) ab H2 2026; erster Präzedenzfall chinesischer Fertigung in einem Stellantis-Werk.https://ecomento.de/2026/03/04/stellantis-chef-bestaetigt-leapmotor-produktion-in-spanien/
5. electrive.net (März 2026) – Technische Details zur Umrüstung von Linie 2 in Figueruelas; Hinweis auf frühere Einstellung der Leapmotor-Produktion in Polen nach Zollentscheidung.https://www.electrive.net/2026/03/03/stellantis-bestaetigt-leapmotor-produktion-in-spanien/
6. PROFI Werkstatt / Stellantis-Pressemitteilung (8. Mai 2026) – Ankündigung der Vertiefung der Stellantis-Leapmotor-Partnerschaft bei Produktion, Einkauf und Fahrzeugentwicklung; Erweiterung auf ein vollelektrisches Opel-SUV ab 2028. https://www.profi-werkstatt.net/de/news/stellantis-und-leapmotor-gemeinsame-produktion-und-entwicklung-sollen-wachsen-233342.html

COSCO / Hamburger Hafen

7. t-online Hamburg (26. Oktober 2022) – Ursprüngliche Meldung zum Kompromiss: COSCO-Beteiligung von geplanten 35 Prozent auf unter 25 Prozent reduziert nach politischem Widerstand in der Bundesregierung.https://hamburg.t-online.de/region/hamburg/id_100070482/hamburger-hafen-deal-offenbar-kompromiss-mit-cosco-konzern-aus-china-10423911.html
8. HHLA Faktencheck – Offizielle Darstellung der Beteiligungsstruktur; Abgrenzung von strategischer Kontrolle und Minderheitsbeteiligung (24,99 %). https://hhla.de/faktencheck-cosco-beteiligung

Aixtron / Fujian Grand Chip

9. heise online (Oktober 2016) – Rücknahme der Unbedenklichkeitsbescheinigung durch das Bundeswirtschaftsministerium nach US-Geheimdienstintervention; Bericht über militärische Nutzbarkeit der Aixtron-Anlagen. https://www.heise.de/newsticker/meldung/USA-intervenierten-angeblich-bei-Aixtron-Verkauf-nach-China-3361273.html
10. all-electronics.de (Dezember 2016) – Endgültiger Rückzug von Fujian Grand Chip Investment nach Präsidialerlass von Barack Obama; Scheitern des 670-Millionen-Euro-Angebots. https://www.all-electronics.de/fujian-grand-chip-investment-zieht-aixtron-uebernahmeangebot-zurueck/

EU Foreign Subsidies Regulation (FSR)

11. EUR-Lex / Europäische Kommission – Verordnung (EU) 2022/2560 über den Binnenmarkt verzerrende drittstaatliche Subventionen; in Kraft getreten 12. Januar 2023, anwendbar ab 12. Juli 2023, Anmeldepflicht für M&A ab 12. Oktober 2023. https://eur-lex.europa.eu/DE/legal-content/summary/foreign-subsidies-regulation.html
12. Europäische Kommission / DG COMP – Offizielle Seite zur FSR-Anwendung einschließlich laufender Untersuchungen. https://competition-policy.ec.europa.eu/foreign-subsidies-regulation_en

Eigene Vorarbeiten

13. EconLittera (11. Mai 2026) – „Lohnfertiger der letzten Stunde – Warum chinesische Hersteller deutsche VW-Werke nicht brauchen“: Analyse der Angebote von Lies und Panter; Chandler-Argument zur Systemkontrolle; PR-Schere auf Landesregierungsebene; Subventionsparadoxon; Flying-Geese-Kritik.https://econlittera.bankstil.de/lohnfertiger-der-letzten-stunde-warum-chinesische-hersteller-deutsche-vw-werke-nicht-brauchen

14. Addendum: Xpeng / VW

    14. CnEVPost (14. Mai 2026) – Xpeng-Manager Elvis Cheng bestätigt auf dem FT-Summit Verhandlungen mit VW über Fabrikakquisition; Charakterisierung der VW-Werke als „a little bit old“; Greenfield-Option explizit offengehalten; Exportrekord April 2026 (6.006 Einheiten, +62 % YoY). https://cnevpost.com/2026/05/14/xpeng-in-talks-buy-vw-plant-europe-expansion/