Die Beobachtung wiederholt sich mittlerweile branchenübergreifend: deutsche Hersteller, die lange als Systemführer ihrer jeweiligen Industrie galten, werden entweder aus dem Markt gedrängt oder zu Zulieferern von Komponenten degradiert, die andere zu Systemen zusammensetzen. Die Erklärung dafür lautet meist Architekturmacht – der Verlust der Fähigkeit, festzulegen, wie die Bestandteile eines Produkts zusammenwirken. Bevor sich diese Diagnose weiter auf Branchen ausrollen lässt, lohnt ein Schritt zurück: Was genau ist ein OEM eigentlich, und ist die Kategorie selbst noch die richtige, um die Frage nach der Zukunft dieser Unternehmen zu stellen?
Eine Abkürzung mit doppeltem Boden
„OEM“ steht für Original Equipment Manufacturer – und der Begriff trägt seine eigene Verwirrung bereits im Namen. Im ursprünglichen, technischen Sprachgebrauch bezeichnet er denjenigen, der ein Bauteil oder Gerät tatsächlich herstellt, das anschließend unter fremder Marke verkauft wird – der OEM ist in dieser Lesart der Zulieferer aus Sicht des Markenprodukts. In der deutschen Industriepraxis, insbesondere in der Automobilindustrie, hat sich die Bedeutung umgekehrt etabliert: OEM meint hier den Endhersteller und Markeninhaber – VW, BMW, Mercedes –, während die eigentlichen Komponentenhersteller als Zulieferer, Tier 1 oder Tier 2 firmieren.
Diese Bedeutungsverschiebung ist kein bloßes Kuriosum der Fachsprache. Sie zeigt, dass „OEM“ nie eine saubere technische Kategorie war, sondern eine Positionsbeschreibung innerhalb einer Wertschöpfungskette – und Positionsbeschreibungen sind per Definition relativ zur Kette, in der sie stehen. Verschiebt sich die Kette, verschiebt sich auch, wer die Position besetzt, die man „OEM“ nennt. Das allein sollte skeptisch machen gegenüber der Vorstellung, es handle sich um eine stabile, branchenübergreifend übertragbare Rolle.
Was den OEM-Status historisch konstituierte
Wer genauer hinsieht, erkennt, dass der OEM-Status – im deutschen, industriellen Sinn – nie aus einem einzelnen Merkmal bestand, sondern aus einem Bündel von drei Dingen, die historisch zusammenfielen, aber konzeptionell unabhängig sind:
Erstens Systemintegrationswissen: die Kenntnis darüber, wie einzelne Komponenten zusammenspielen, welche Schnittstellen zwischen ihnen bestehen und wie Änderungen an einer Komponente sich auf das Gesamtsystem auswirken. Diese Unterscheidung zwischen Komponentenwissen und Architekturwissen ist in der Innovationsforschung seit Henderson und Clarks Arbeit zu architektonischer Innovation (1990) gut beschrieben: Ein Unternehmen kann exzellente Komponenten beherrschen und trotzdem die Architekturmacht verlieren, wenn es das Zusammenspiel der Komponenten nicht mehr definiert.
Zweitens die Kontrolle über die jeweils komplexitätstragende Kernkomponente – beim Verbrennerauto der Motor, ein hochintegriertes, über Jahrzehnte kaum modularisierbares Bauteil, dessen Beherrschung selbst schon einen erheblichen Teil der Architekturmacht sicherte.
Drittens die Kunden- und Markenbeziehung, die dem Systemintegrator erlaubte, die Spielregeln gegenüber Zulieferern und Wettbewerbern zu setzen, statt sie von anderen übernehmen zu müssen.
Diese drei Elemente fielen in der deutschen Industriegeschichte lange zusammen, insbesondere im Automobilbau, im klassischen Maschinenbau und in Teilen der Elektroindustrie. Sie waren jedoch nie logisch aneinandergekettet. Genau dieses Auseinanderfallen ist es, was sich derzeit beobachten lässt.
Selektive statt pauschale Erosion
Die naheliegende Versuchung ist, aus einzelnen Fallstudien – Automobilindustrie, Batteriewertschöpfung, Seltene-Erden-Verarbeitung – eine pauschale These „deutsche OEMs verlieren branchenübergreifend an Architekturmacht“ abzuleiten. Plausibler ist ein differenzierteres Bild: Architekturmacht geht dort verloren, wo die komplexitätstragende Schicht eines Produkts in einen neuen Bereich wandert, den andere kontrollieren – und sie bleibt dort erhalten, wo diese Schicht unverändert bleibt oder schwer modularisierbar ist.
Im Automobilbau verschiebt sich die komplexitätstragende Schicht vom Verbrennungsmotor zur Batteriezelle und zunehmend zur Software, die das Fahrzeugverhalten definiert (softwaredefinierte Fahrzeuge). Beide Schichten werden heute überwiegend außerhalb Deutschlands beherrscht – die Zellchemie in Asien, die Konsumenten- und Plattformlogik zunehmend bei chinesischen und US-amerikanischen Anbietern. Der deutsche Automobilhersteller bleibt Endmontage- und Markeninhaber, verliert aber genau jenes Element, das historisch seine Architekturmacht begründete.
Im klassischen Maschinenbau lässt sich eine ähnliche, aber weniger weit fortgeschrittene Verschiebung beobachten: von mechanischer Präzision hin zu Steuerungssoftware, vorausschauender Wartung und KI-gestützter Prozessoptimierung. Wer diese Schicht kontrolliert – ob der Maschinenbauer selbst, ein Steuerungsanbieter oder ein Cloud-Betreiber –, ist branchenintern noch nicht entschieden, anders als in der Automobilindustrie.
Bei Haushaltsgeräten und vernetzter Konsumelektronik verschiebt sich die architekturdefinierende Schicht von der Hardware zum Software- und Plattformökosystem, in dem das Gerät eingebettet ist. Hier definieren nicht die Gerätehersteller, sondern die Betreiber von Smart-Home-Plattformen die Schnittstellen, an die sich Hersteller anpassen müssen – ein Muster, das dem Verhältnis zwischen Smartphone-Herstellern und Betriebssystemanbietern ähnelt.
Dem stehen Fälle gegenüber, in denen deutsche Unternehmen die Architekturmacht in ihrem Segment bislang behalten haben, weil die entscheidende Komplexität dort verblieben und schwer zukaufbar ist: Präzisionsoptik für die Halbleiterlithografie, bestimmte Werkzeugmaschinensegmente, spezialisierte Elektronikchemikalien. Diese Fälle zeigen, dass der Befund nicht „deutsche Industrie verliert Architekturmacht“ lauten sollte, sondern präziser: Architekturmacht wandert dorthin, wo die jeweils entscheidende Komplexitätsschicht entsteht und dort, wo diese Schicht nicht modularisierbar ist, bleibt sie, wo sie war.
Eine Einschränkung gehört dazu: Diese Logik trägt nicht überall gleich gut. In der Chemie- und Pharmaindustrie etwa folgt Wertschöpfung stärker einer molekül- und patentbasierten Logik als einer Architektur-/Schnittstellenlogik im hier beschriebenen Sinn – der Rahmen sollte dort nur mit Zurückhaltung und eigener Begründung angewendet werden, nicht als automatischer Erklärungsmechanismus.
Ist „OEM“ als Kategorie noch zeitgemäß?
Damit ist die eigentlich interessantere Frage berührt: nicht ob deutsche OEMs eine Zukunft haben, sondern ob „OEM“ noch die richtige Kategorie ist, um diese Zukunft zu beschreiben. Zwei Entwicklungen sprechen dagegen.
Die erste ist die Servitisierung: Wenn Unternehmen zunehmend nicht mehr das Produkt, sondern ein Ergebnis oder eine Nutzung verkaufen (Flugstunden statt Triebwerke, Bearbeitungsergebnis statt Werkzeugmaschine), verschwimmt die Grenze zwischen Hersteller, Betreiber und Zulieferer, auf der die OEM-Kategorie beruht.
Die zweite, gewichtigere Entwicklung ist die Modularitäts- und Plattformlogik, wie sie in der Innovationsökonomie seit Baldwin und Clarks Arbeit zu Design Rules beschrieben wird: Wo Produkte in klar definierte, über Schnittstellen verbundene Module zerlegbar werden, verschiebt sich die eigentliche Machtposition von der Endmontage zur Definition der Schnittstellen und Standards selbst. Das Paradebeispiel liegt außerhalb der klassischen Industrie: Ein Betriebssystemanbieter für Smartphones baut keine Telefone, definiert aber die Architektur, an die sich Gerätehersteller anpassen müssen. Überträgt man diese Logik auf die eingangs beschriebenen Fälle, wird deutlich, dass die relevante Frage nicht lautet, ob ein Unternehmen weiterhin Endprodukte montiert, sondern ob es in der jeweils entscheidenden Schicht eines Produkts – welche das im Einzelfall auch ist – Schnittstellen- und Standarddefinitionsmacht besitzt oder nicht.
Diese Verschiebung lässt sich als vorläufig korroborierte These formulieren: Der klassische OEM-Begriff, der Endmontage, Markeninhaberschaft und Architekturmacht als Einheit voraussetzte, beschreibt eine historisch kontingente Konstellation, die sich gerade in ihre Bestandteile auflöst. Was bleibt, ist nicht die Frage, ob deutsche Hersteller „OEMs“ bleiben, sondern ob sie in einer neu zu bestimmenden, jeweils entscheidenden Schicht Schnittstellenmacht halten oder aufbauen können – eine Frage, die von Branche zu Branche unterschiedlich beantwortet werden muss und sich nicht in einer einzigen, branchenübergreifenden Prognose erledigen lässt.
Offene Fragen statt Schlussdiagnose
Aus dieser Begriffsklärung folgt kein geschlossenes Fazit, sondern eine Reihe von Anschlussfragen, die sich nur branchenspezifisch beantworten lassen: Welche Schicht wird in einer gegebenen Industrie in den nächsten Jahren komplexitätstragend – und ist das bereits absehbar oder selbst noch offen? Wer definiert dort die Schnittstellen, und ist diese Position tatsächlich zukaufbar oder, wie sich am Beispiel der Batteriezellfertigung zeigen ließ, an eine nicht nachholbare Lernkurve gebunden? Und schließlich: Gibt es Branchen, in denen die alte OEM-Konstellation – Systemintegration, Kernkomponente, Markenbeziehung in einer Hand – tatsächlich stabil bleibt, weil sich die komplexitätstragende Schicht nicht verschiebt?
Diese Fragen sind Gegenstand der folgenden, branchenspezifischen Beiträge dieser Reihe.
Ralf Keuper
Literaturhinweis: Henderson, Rebecca M. / Clark, Kim B. (1990): Architectural Innovation: The Reconfiguration of Existing Product Technologies and the Failure of Established Firms. Administrative Science Quarterly, 35(1). — Baldwin, Carliss Y. / Clark, Kim B. (2000): Design Rules, Volume 1: The Power of Modularity. MIT Press.