Baden-Württembergs Landesregierung setzt der Erzählung vom industriellen Niedergang eine neue Erfolgsgeschichte entgegen: Green Tech. Die Wachstumszahlen sind real – nur tragen sie die Botschaft nicht, für die sie stehen sollen. Ein Blick auf die verschwiegene Rechnung: von der strukturellen Kopplung der vermeintlichen Zukunftsbranche an genau jene Industrie, die sie kompensieren soll, bis zu zwei gescheiterten badenwürttembergischen Batterieprojekten, die zeigen, wie wenig von der postulierten Post-Lithium-Substanz bislang trägt.

Es ist ein Muster, das sich in der deutschen Industriepolitik der vergangenen Jahre wiederholt: Wenn eine tragende Branche schwächelt, wird eine andere zur Zukunftsbranche erklärt. Baden-Württemberg liefert dafür gerade ein Lehrstück. Während Mercedes-Chef Ola Källenius die Rückkehr zur 40-Stunden-Woche fordert und ankündigt, „die Harmonie zu stören“, positioniert die grün-schwarze Landesregierung Green Tech als Gegenerzählung zum drohenden Bild von Detroit. Die Zahlen, die dafür angeführt werden, sind nicht falsch. Aber sie beantworten die Frage nicht, die sie eigentlich beantworten sollen.

Die Bruttowertschöpfung von Green Tech in Baden-Württemberg ist zwischen 2010 und 2025 von elf auf 27 Milliarden Euro gestiegen, rund 200.000 Menschen arbeiten mittlerweile in dieser Branche. Das klingt nach einer Erfolgsgeschichte, und in absoluten Zahlen ist es auch eine. Nur: Im Fahrzeugbau arbeiten im Südwesten 232.000 Menschen, im Maschinenbau – einer Branche, die zu erheblichen Teilen an der Automobilindustrie hängt – weitere 300.000. Bis 2030 könnten allein durch die Absatzprobleme deutscher Hersteller in China 40.000 Arbeitsplätze in der baden-württembergischen Automobilbranche wegfallen. Diese Zahl ist mit Vorsicht zu lesen: Sie beruht auf den Absatzproblemen in China als isoliertem Faktor und dürfte damit eher eine Untergrenze markieren als eine belastbare Obergrenze. Zusätzliche Belastungen – US-Zollpolitik, verschärfter Wettbewerb durch chinesische Hersteller auf Drittmärkten, die anhaltend hohen Energiekosten, der ungewisse Zeitpunkt der Elektrifizierung der Wertschöpfungskette – sind in der Prognose nicht eingepreist. Es wäre der optimistische, nicht der wahrscheinliche Fall, dass es bei 40.000 bleibt. Eine Green-Tech-Beschäftigungsprognose für denselben Zeitraum, die diesem Verlust gegenübergestellt würde, findet sich in der Berichterstattung nicht – und, das ist die eigentlich bemerkenswerte Leerstelle, offenbar auch nicht in der politischen Kommunikation selbst.

Noch deutlicher wird das Missverhältnis beim Export. Baden-Württemberg ist ein Exportland, und gerade deshalb ist der Blick auf die Außenhandelszahlen aufschlussreich: Green Tech trägt 6,7 Milliarden Euro zu den Ausfuhren bei. Das sind 2,8 Prozent. Diese Zahl wird im Ministeriumsbericht selbst genannt – sie widerlegt implizit die Botschaft, in deren Kontext sie steht.

Eine Branche, die auch alte Substanz umverteilt

Ein methodisches Problem kommt hinzu, das in der öffentlichen Debatte selten benannt wird: Die Green-Tech-Bruttowertschöpfung ist keine additiv neue Größe, die neben der klassischen Industrie entsteht. Rohstoffrecycling-Anlagenbau, Energieverteilungstechnik, Umweltüberwachung – ein erheblicher Teil dieser Aktivitäten ist Umbau und Umwidmung bestehender industrieller Kompetenzen, nicht Neuentstehung. Das ist wirtschaftlich nicht per se problematisch, im Gegenteil: Strukturwandel innerhalb vorhandener industrieller Basis ist oft der realistischere Weg als der Aufbau komplett neuer Wertschöpfungsketten. Aber es bedeutet, dass die Wachstumszahlen der Green-Tech-Branche und der Beschäftigungsschwund in der Automobilindustrie nicht zwei unabhängige Trends sind, die man gegeneinander aufrechnen könnte, sondern teilweise dieselbe Substanz in unterschiedlicher Verpackung.

Die Verbundeffekt-Naivität

Die Kompensationserzählung setzt stillschweigend voraus, dass Automobilindustrie und Green Tech zwei getrennte Sphären sind: Schrumpft die eine, wächst die andere unabhängig davon weiter. Das ist unplausibel. Beide Branchen ruhen auf derselben industriellen Basis – Zulieferstrukturen, Werkzeugmaschinenbau, Ingenieurskompetenz, Fertigungs-Know-how – und ein erheblicher Teil dessen, was als Green-Tech-Beschäftigung gezählt wird, dürfte an Aufträgen, Zulieferketten oder Personal hängen, die aus dem Automobil- und Maschinenbau-Umfeld stammen. Anlagenbau für Rohstoffrecycling oder Energieverteilungstechnik wird nicht in einem parallelen, von der Autoindustrie unberührten Wirtschaftsraum produziert, sondern vielfach von denselben Maschinenbauunternehmen, mit denselben Fachkräften, teils in denselben Werkshallen.

Wie hoch der Anteil der Green-Tech-Wertschöpfung ist, der direkt oder über Zulieferketten von Automobilindustrie und Maschinenbau abhängt, wird im hier besprochenen Bericht nicht beziffert – das zuständige Landesministerium räumt die Überlappung an anderer Stelle jedoch selbst ein: Green Tech sei eine „Querschnittsbranche“, in der Teile von Maschinenbau, Elektroindustrie, Baugewerbe und Energieversorgung bereits mitgezählt werden. Insbesondere im Maschinenbau seien GreenTech-Aktivitäten ein „prägender Teil des Branchenbildes“ – eine Formulierung, die die im vorigen Abschnitt entwickelte These stützt, ohne dass sie die naheliegende Konsequenz zieht: Wenn ein erheblicher Teil des Green-Tech-Wachstums aus der Umdeklarierung bestehender Maschinenbau- und Zulieferaktivität besteht, dann handelt es sich um Verschiebung innerhalb derselben Bilanzsumme, nicht um eine zusätzliche, von der Automobilkonjunktur unabhängige Größe.

Wie konkret diese Überlappung ist, zeigen zwei Beispiele, die die Wirtschaftsministerin selbst zur Illustration der Green-Tech-Erfolgsgeschichte anführt: Der Verbrennerzulieferer Klinger erschließt sich neue Felder in Batterie- und Brennstoffzellentechnologie, der Vakuumtechnik-Spezialist Schmalz positioniert seine bestehende Kompetenz im Bereich Redox-Flow-Batterien. Beides sind keine neu entstandenen Green-Tech-Unternehmen, sondern etablierte Automobil- beziehungsweise Maschinenbau-Zulieferer, die ihr vorhandenes technisches Know-how in ein neues Marktsegment übertragen. Diese Unternehmen tauchen damit doppelt auf: in der Automobil- respektive Maschinenbau-Statistik und, mit denselben Kompetenzen und teilweise denselben Beschäftigten, in der Green-Tech-Statistik. Genau das ist die Umverteilung, von der hier die Rede ist – und sie widerlegt die Vorstellung zweier unabhängiger Sphären, von denen die eine wächst, während die andere schrumpft.

Wie hoch der Anteil der Green-Tech-Wertschöpfung ist, der direkt oder über Zulieferketten von Automobilindustrie und Maschinenbau abhängt, wird im Bericht nicht beziffert – ist aber die eigentlich entscheidende Zahl. Sollte dieser Anteil hoch sein, würde ein starker Abbau in der Automobilbranche über die Verbundeffekte auch die Green-Tech-Beschäftigung belasten, statt von ihr kompensiert zu werden. Die Annahme, ein Bereich könne stark abbauen, während der andere auf derselben industriellen Grundlage deutlich zulegt, unterstellt eine Entkopplung, für die es im Text keinen Beleg gibt und die den bekannten Verflechtungen der baden-württembergischen Industriestruktur widerspricht.

Ein präziseres Argument liefert der Blick auf die Struktur der Branche selbst. Das für Baden-Württemberg zuständige Landesamt (UTBW) gliedert Green Tech in sechs Leitmärkte: Energieeffizienz, Kreislauf- und Abfallwirtschaft, Wasserwirtschaft, umweltfreundliche Energieerzeugung und -speicherung, Rohstoff- und Materialeffizienz sowie Luftreinhaltung. Mit Ausnahme der Energieerzeugung, die als Input eher vor- als nachgelagert ist, behandeln die übrigen Leitmärkte durchweg Ströme, die erst durch Industrieproduktion entstehen: Kreislauf- und Abfallwirtschaft verwertet industriellen Abfall, Luftreinhaltung reduziert industrielle Emissionen, Rohstoff- und Materialeffizienz optimiert den Materialeinsatz in Fertigungsprozessen, Wasserwirtschaft behandelt zu erheblichen Teilen industrielles Prozesswasser. Diese Leitmärkte sind damit strukturell nachgelagerte Dienstleistungsbranchen der industriellen Produktion – ihr Marktvolumen bemisst sich am Umfang der Produktion, die sie begleiten, nicht an einer davon unabhängigen eigenen Dynamik. Schrumpft die Automobil- und Maschinenbauproduktion, schrumpfen tendenziell auch die Abfall-, Emissions- und Materialströme, die diese Leitmärkte bearbeiten – die Nachfrage nach Green-Tech-Leistungen in diesen Bereichen dürfte also nicht trotz, sondern wegen ihrer Kopplung an die industrielle Basis mitbetroffen sein. Eine bezifferte Aufschlüsselung, welcher Anteil dieser Leitmärkte konkret auf Automobil- und Maschinenbau-Kundschaft entfällt, liegt öffentlich nicht vor – die strukturelle Kopplung selbst ist jedoch durch die Definition der Leitmärkte belegt, nicht nur vermutet.

Die Sprachregelung als eigenes Signal

Bemerkenswert ist, mit welcher Offenheit die kommunikative Strategie selbst berichtet wird: Die Landesregierung vermeide bewusst die alten, klischeehaften Bilder vom Niedergang der Autoindustrie und lenke die öffentliche Aufmerksamkeit stattdessen auf Zukunftsbranchen. Diese Beschreibung ist selbst schon eine Aussage – unabhängig davon, ob die zugrundeliegenden Green-Tech-Zahlen am Ende tragfähig sind. Wenn eine Landesregierung ihre Kommunikationsstrategie explizit als Vermeidung bestimmter Bilder anlegt, dann ist das ein Hinweis darauf, dass die eigentliche Botschaft – der Beschäftigungsverlust in der industriellen Kernbranche wird durch keine vergleichbar große neue Branche kompensiert – als politisch nicht vermittelbar eingeschätzt wird.

Auch die beiden zitierten Positionen aus Wirtschaft und Politik stehen unvermittelt nebeneinander, ohne dass ihre Spannung aufgelöst wird. Der IHK-Präsident Claus Paal mahnt, die „Talsohle“ in der Mobilitätsindustrie sei noch nicht erreicht, während Wirtschaftsministerin Nicole Hoffmeister-Kraut Green Tech zum zentralen Baustein der Hightech-Strategie erklärt. Beide Aussagen können gleichzeitig wahr sein – aber genau das macht die Kompensationserzählung fragwürdig: Eine Branche, die noch nicht am Tiefpunkt angelangt ist, kann durch eine andere, die 2,8 Prozent der Exporte stellt, im relevanten Zeithorizont kaum ausgeglichen werden.

Paals Forderung nach besserem Wissenstransfer und schnelleren Entwicklungszyklen für den Mittelstand gehört zudem zu jener Kategorie von Aussagen, die in der deutschen Industriedebatte seit Jahrzehnten wiederholt werden, ohne dass sich an der zugrundeliegenden Struktur etwas ändert. Fraunhofer-Institute und die Steinbeis-Gesellschaft leisten diesen Transfer seit Jahrzehnten – der Bericht selbst räumt ein, dass die Defizite trotzdem fortbestehen. Eine Forderung, die seit Jahrzehnten erhoben und seit Jahrzehnten nicht eingelöst wird, ist keine Analyse der Ursache, sondern deren Symptom.

Anschluss an die Chokepoint-Frage

Die im Text genannten Leuchtturmprojekte – das Post-Lithium-Batterie-Exzellenzcluster, die Kleinsatelliten-Forschung am DLR Stuttgart – werfen eine Frage auf, die über Baden-Württemberg hinausweist und an die hier bereits behandelte Chokepoint-Thematik anschließt: Begründet technologische Aufholarbeit in Nischenfeldern tatsächlich neue Architekturmacht, oder sichert sie bestenfalls eine Position innerhalb von Wertschöpfungsketten, die weiterhin von anderen dominiert werden? Der im Artikel behauptete „Technologievorsprung“ bei kleinen, niedrig fliegenden Satelliten wird an keiner Stelle mit Marktanteilen, Patentzahlen oder Abhängigkeitsstrukturen unterlegt.

Als Massenhersteller kommen die im Land ansässigen Unternehmen in beiden genannten Feldern ohnehin nicht in Betracht – hier dominieren andere. Bei Satelliten hält allein SpaceX mit seiner Starlink-Konstellation rund 65 Prozent aller aktiven Satelliten im Erdorbit; die Größenordnung von über 10.000 im All befindlichen Starlink-Satelliten macht deutlich, dass es bei der DLR-Forschung zu kleinen, niedrig fliegenden Satelliten allenfalls um einen Kompetenz-, nicht um einen Massenmarktvorsprung gehen kann. Bei Batteriezellen für Elektrofahrzeuge kommen CATL und BYD im ersten Halbjahr 2026 zusammen auf rund 54 Prozent des Weltmarkts – sieben der zehn größten Hersteller weltweit sitzen in China. Baden-württembergische Unternehmen tauchen in dieser Rangliste nicht auf.

Wie wenig belastbar der Post-Lithium-Optimismus zudem ist, zeigen ausgerechnet zwei der prominentesten baden-württembergischen Batterieprojekte. Porsche hatte mit der 2021 gegründeten Cellforce Group in Kirchentellinsfurt bei Stuttgart eine eigene Hochleistungsbatteriezelle entwickeln und in Serie fertigen wollen – gefördert mit Millionenbeträgen von Bund und Land, als Symbol für den industriellen Wandel gehandelt. Im August 2025 stellte Porsche die Zellfertigung ein, im Mai 2026 wurde auch die verbliebene Forschungs- und Entwicklungseinheit vollständig aufgegeben. Als Grund nannte der Konzern explizit fehlende Skaleneffekte gegenüber der asiatischen Konkurrenz – eine Bestätigung der oben genannten Marktanteilszahlen aus erster Hand, nicht aus der Außenperspektive. Parallel dazu musste die Varta AG mit Sitz in Ellwangen im Juli 2026 – keine anderthalb Jahre nach einer ersten Sanierung im StaRUG-Verfahren – für den Konzern und drei Tochtergesellschaften erneut Insolvenz in Eigenverwaltung beantragen; Gläubiger drängen inzwischen auf eine Zerschlagung des Unternehmens. Das sind keine Randnotizen, sondern der Kontrapunkt zur Erzählung vom Musterland: Zwei Projekte, die für badenwürttembergische Substanz in der Batterietechnik stehen sollten – eines herstellerseitig, eines als eigenständiger Zulieferer –, sind innerhalb weniger Monate gescheitert oder in existenzielle Krisen geraten, während die Landesregierung genau in diesem Feld einen Ausgleich für den Automobil-Strukturwandel sieht.

Ob aus einem Forschungsvorsprung eine industrielle Position wird, die dem Wegfall von Automobilarbeitsplätzen im großen Maßstab etwas entgegensetzen kann, bleibt damit nicht nur eine offene, sondern angesichts der Marktrealität eine vorläufig eher schwach korroborierte Frage.

Was von diesem Narrativ bleibt, ist damit vor allem eines: ein politisch verständlicher Versuch, einer schwer vermittelbaren Wahrheit – dass der Strukturwandel in der Kernindustrie schneller verläuft als der Aufbau kompensierender Beschäftigung – eine positivere Rahmung zu geben. Die Zahlen, die diese Rahmung stützen sollen, tragen sie bislang nicht.

Ralf Keuper 

Quellen:

• Grüne Technologie: Gegen die Detroit-Depression
• Wirtschaftsministerium Baden-Württemberg – GreenTech
• Wirtschaftsministerium Baden-Württemberg – Plattform „GreenTech BW“
• Staatsministerium Baden-Württemberg – Baden-Württemberg setzt auf grüne Technologien
• Ministerium für Umwelt, Klima und Energiewirtschaft BW – GreenTech
• Staatsanzeiger BW – Green Tech spielt wichtige Rolle bei der Zukunftsstrategie des Landes
• Prognos – GreenTech-Branche in Baden-Württemberg
• Prognos – Update: GreenTech-Branche in Baden-Württemberg
• Prognos – GreenTech-Atlas 2025
• e-mobilBW – Studie „Zukunftsfähige Lieferketten und neue Wertschöpfungsstrukturen in der Automobilindustrie“
• electrive.net – CATL baut Führung auf dem Batterie-Weltmarkt aus (H1 2026)
• electrive.net – SNE Research: CATL dominiert weiter Batterie-Weltmarkt
• CnEVPost – Global EV battery market share in H1 2026
• Wikipedia – Starlink
• The Global Statistics – Starlink Internet Statistics 2026
• IWR – Erneute Krise nach gescheiterter Sanierung: Gläubiger drängen bei Varta auf Zerschlagung des Konzerns
• ZDFheute – Varta: Batteriehersteller meldet Insolvenz an
• Schwäbische.de – Varta-Firmen beantragen Insolvenz – Konzern droht die Zerschlagung
• Industriemagazin – Porsche zieht bei Cellforce den Stecker
• ZDFheute – Porsche verzichtet auf Fertigung von Batteriezellen
• IG Metall – Kampf um Cellforce-Batteriezellfabrik
• ingenieur.de – Ende für Cellforce: Porsche zieht sich aus Batterieproduktion zurück