Ein Rückblick auf die Aufholjagd chinesischer Batteriehersteller zeigt: Nicht Subventionen allein erklären den Aufstieg von BYD und CATL zu globalen Systemgestaltern der Elektromobilität – sondern eine seltene Kombination aus früher Eigeninitiative, kumuliertem Fertigungswissen und einem Staat, der klug genug war, auf die richtigen Signale zu reagieren.
Es gibt eine bequeme Erzählung über Chinas Aufstieg in der Elektromobilität, und sie geht so: Der Staat hat es gerichtet. Subventionen, Lokalisierungsauflagen, eine geschützte Batterie-Whitelist – fertig ist der Champion. Diese Erzählung ist nicht falsch, aber sie ist unvollständig, und ihre Unvollständigkeit verdeckt das eigentlich Interessante an diesem Fall. Ein aktueller Aufsatz von Lauren Whitfield und Tobias Wuttig (Progress in Economic Geography, 2026) rekonstruiert die Firmengeschichten von BYD und CATL mit einer Detailtiefe, die diese bequeme Erzählung gründlich durcheinanderbringt. Wer verstehen will, wie aus zwei Batterielieferanten für Mobiltelefone die heutigen Architekten der globalen Automobilindustrie wurden, kommt an dieser Studie nicht vorbei.
Zwei Firmen, ein Muster
BYD begann 1995 als Elektronikfirma in Shenzhen. Gründer Wang Chuanfu, ausgebildeter Batteriechemiker, produzierte zunächst Nickelbatterien für Spielzeughersteller, bevor er sich an die anspruchsvollere Lithium-Ionen-Technologie heranwagte – notgedrungen im Alleingang, denn die japanischen Marktführer wie Sanyo waren zu keinem Technologietransfer bereit. Wangs Team studierte die Patente, reverse-engineerte die Produktionsprozesse und entwickelte eigene Fertigungsanlagen, weil man ihnen die japanischen nicht verkaufen wollte. Bis 2007 war BYD der weltgrößte Lithium-Ionen-Hersteller, Zulieferer für Apple und Samsung. Parallel dazu, seit 2003, baute BYD Kompetenz im Verbrennerbau auf. Erst die Verschmelzung beider Wissensstränge ab 2007 machte aus BYD den einzigen großen chinesischen EV-Hersteller mit vollständig integrierter Batteriefertigung.
CATL, ursprünglich ATL, verlief spiegelbildlich. Robin Zeng gründete die Firma 1999 in Hongkong, ebenfalls mit Fokus auf Konsumelektronik-Batterien, ebenfalls über eine ausländische Lizenz (diesmal von Bell Labs) und eine enge Verbindung zum japanischen Elektronikkonzern TDK. Anders als BYD fehlte ATL/CATL jedoch jede Automobilkompetenz. Der Durchbruch kam erst 2010, als BMW anklopfte – nachdem BYD eine externe Belieferung abgelehnt hatte, weil man die eigenen Batterien nicht aus der Hand geben wollte. CATL kaufte sich noch im selben Jahr aus TDK heraus (auch um die Lokalisierungsauflagen der chinesischen Förderprogramme zu erfüllen) und holte sich mit Bob Galyen, dem ehemaligen Entwicklungsleiter von GMs frühem EV1-Programm, gezielt das fehlende Frontier-Wissen ins Haus.
Zwei Wege, ein gemeinsamer Nenner: Beide Firmen brachten aus einer branchenfremden Industrie – der Konsumelektronik – bereits erhebliches implizites Fertigungswissen mit, bevor sie überhaupt in den Automobilsektor eintraten. Und beide investierten früh und aus eigenem Antrieb, lange bevor die staatliche Förderung ihre heutige Form annahm.
Der Kontrastfall: Warum Software allein nicht reicht
Wie belastbar dieses Muster ist, zeigt sich am besten an denen, die es nicht befolgten. Die softwaregetriebenen chinesischen EV-Start-ups – NIO, Xpeng, Leapmotor – traten mit erheblicher digitaler Kompetenz an, aber ohne die kumulierte, über Jahre aufgebaute Fertigungserfahrung in Batterie- und Fahrzeugbau. Keines von ihnen schaffte es dauerhaft in die Top 10 der chinesischen EV-Hersteller. Das ist ein nützliches Korrektiv gegen die verbreitete Annahme, digitale Kompetenz könne traditionelles Fertigungswissen einfach ersetzen oder überspringen. Ein Elektroauto bleibt, bei aller Softwarelastigkeit, ein integriertes mechanisches System – und Reichweite, Ladezeit und Sicherheit hängen an genau jenem impliziten, in Organisationsroutinen eingebetteten Wissen, das sich…