Analyse

Wenn die Räder stillstehen: Die deutsche Caravan-Branche zwischen Boom-Kater und Strukturkrise

Juli 16, 2026

Der Caravan-Boom ist vorbei – so weit, so bekannt. Doch wer die Krise als reine Normalisierung nach Corona abtut, übersieht die eigentliche Konstellation: eine Käuferbasis mit stagnierter Kaufkraft, eine Kostenarchitektur, die an mehreren Stellen gleichzeitig teurer geworden ist, und Hersteller, die zwischen struktureller Bereinigung und hausgemachten Governance-Problemen kaum noch zu trennen sind. Ein Blick auf Knaus Tabbert, LMC Sassenberg, Hobby-Fendt und die Erwin Hymer Group zeigt: Börsennotierte AG, Familienunternehmen und US-Konzerntochter erleben dieselbe Krise mit unterschiedlicher Resilienz – aber keiner entkommt ihr. Die Zahlen hinter der Selbstbeschreibung der Branche.

Der Ausgangsbefund

Der Caravan-Boom der Pandemiejahre ist vorbei. Das ist inzwischen Konsens – von der Fachpresse bis zu den Geschäftsberichten der Hersteller selbst. Die naheliegende Erklärung lautet: Nach einer Sondernachfrage, die durch Reisebeschränkungen und Ersparnisüberhänge befeuert wurde, folgt nun die schmerzhafte, aber im Grunde gesunde Normalisierung. Überkapazitäten werden abgebaut, Lagerbestände bereinigt, der Markt pendelt sich auf ein niedrigeres, aber tragfähiges Niveau ein.

Diese Lesart ist nicht falsch. Aber sie ist unvollständig – und genau die Lücken lohnen die genauere Betrachtung.

Die Halde als Symptom, nicht als Ursache

Das instruktivste Fallbeispiel liefert Knaus Tabbert. Die Zahlen zeichnen eine klare Kurve: Im Dezember 2024 saß das Unternehmen auf mehr als 16.000 unverkauften Fahrzeugen. Bis Mai 2025 war der Bestand auf rund 14.500 Einheiten gesunken, bis August auf etwa 12.000 – bei einem erklärten Ziel, die Vorräte monatlich um zehn Prozent zu reduzieren. Das ist der Lehrbuchfall einer Überdehnung nach dem Boom: zu viel Produktion, zu wenig Absatz, ein mehrmonatiger, gesteuerter Abbauprozess.

Doch der Fall Knaus Tabbert ist zugleich ein Beispiel dafür, wie sich strukturelle und personalistische Erklärungsstränge in der öffentlichen Debatte vermischen, obwohl sie sauber zu trennen wären. Neben der Nachfrage- und Halden-Problematik steht ein eigenständiger Governance-Skandal: der Abgang des früheren Vorstandsvorsitzenden Ende 2024, Razzien, festgenommene Vorstandsmitglieder und – aktuell für 2026 – eine Strafzahlung von 6,42 Millionen Euro wegen falscher Gewichtsangaben. Diese Vorgänge haben mit der makroökonomischen Nachfragenormalisierung nichts zu tun; sie sind ein Compliance- und Führungsversagen, das sich zeitlich mit der Branchenkrise überlagert, aber einer eigenen Kausallogik folgt. Wer beides unter dem Label „Caravan-Krise“ verschmilzt, verliert analytische Schärfe.

Bemerkenswert ist zudem die Spannung zwischen Selbstbeschreibung und operativer Realität: Der Halbjahresbericht 2025 sprach von „robuster Endkundennachfrage“ und einer „soliden Grundlage“ für die kommenden Jahre – wenige Monate später, im November 2025, folgte eine Ad-hoc-Meldung zu weiteren Produktionsunterbrechungen bis ins Jahr 2026, ausgelöst durch Lieferverzögerungen eines Chassis-Zulieferers, bei einem Umsatzrückgang in den ersten neun Monaten 2025 von 897 auf 761,5 Millionen Euro. Diese Lücke zwischen offizieller Prognosesicherheit und tatsächlicher Entwicklung ist ein PR-Schere-Lehrstück im Kleinen: kein eklatanter Widerspruch, aber ein Optimismus-Bias im Timing, der die Selbststeuerungsfähigkeit des Managements überschätzt hat.

Das Segment entscheidet

Ein zweiter Befund verfeinert die Diagnose: Die Krise verläuft nicht homogen über „Caravan“ als Kategorie. Bei Knaus Tabbert wuchsen die Neuzulassungen im Reisemobil-Segment im ersten Halbjahr 2025 um vier Prozent, während die Werke, die klassische Wohnwagen produzieren, von Produktionsstopps ausgenommen blieben. Beim Sassenberger Hersteller LMC liegt der Fall umgekehrt: Dort wurde die schwache Nachfrage explizit im Wohnwagen-Segment verortet – Ergebnis war die Entlassung von 106 Beschäftigten im Juni 2026 sowie die Ausgliederung einzelner Unternehmensbereiche, nach monatelangen Verhandlungen über bis zu 160 betroffene Arbeitsplätze. Bemerkenswert: Das Unternehmen sprach zugleich von einem „stabilen Jahresstart“ – ein weiterer kleiner Beleg dafür, dass Restrukturierungsentscheidungen und offizielle Lagebeschreibung nicht immer deckungsgleich sind.

Der LMC-Fall reiht sich zudem in einen breiteren regionalen Befund ein: Die IHK Nord Westfalen registriert einen allgemeineren industriellen Stellenabbau im Kreis Warendorf, mit Sassenberg als einem von mehreren betroffenen Standorten neben Beckum und Ahlen. Die Caravan-Krise trifft hier also auf eine ohnehin angespannte regionale Industriekonjunktur – ein zusätzlicher Konstellationsfaktor, der über die Branchenlogik hinausgeht.

Der Konzernvergleich: Gleiche Krise, unterschiedliche Resilienz

Der Blick über Knaus Tabbert und LMC hinaus zeigt, dass die Nachfragenormalisierung branchenweit wirkt – aber je nach Eigentümerstruktur unterschiedlich verarbeitet wird.

Bei der Hobby-Fendt-Gruppe in Fockbek, mit über 1.200 Beschäftigten einer der größten Wohnwagenhersteller Europas, musste die Produktion wegen unzureichender Auftragslage gedrosselt werden – Ursache war exakt dasselbe Muster wie bei Knaus Tabbert: Nach Beseitigung der pandemiebedingten Lieferengpässe schnellte die Produktion hoch, während die Nachfrage bereits wieder auf Normalmaß zurückfiel. Bemerkenswert ist der Kontrast zur Premiummarke der gleichen Gruppe: Fendt-Caravan sammelte für das Modelljahr 2026 gleich mehrere „Caravan des Jahres“-Auszeichnungen. Das zeigt, dass Produktqualität und Absatzkrise getrennte Ebenen sind – ein preisgekröntes Produkt schützt nicht vor einer strukturellen Nachfrageschwäche.

Ein interessanter Sonderfall ist die Erwin Hymer Group, zu der auch LMC in Sassenberg gehört: Die Gruppe ist eine hundertprozentige Tochter des US-Freizeitfahrzeugkonzerns Thor Industries und vereint rund 15 Marken – neben LMC auch Dethleffs, Bürstner, Carado, Hymer und Sunlight. LMC ist also kein unabhängiger Mittelständler, sondern ein Konzernbetrieb mit Rückendeckung durch einen finanzstarken US-Konzern. Dethleffs in Isny musste bereits im Herbst 2024 wiederholt Kurzarbeit anmelden; Konzernchef Alexander Leopold sprach Anfang 2025 zwar von „Licht am Ende des Tunnels“ – die Fahrzeugbestände bei den Händlern gingen konzernweit zurück –, wollte aber nicht bestätigen, dass die Kurzarbeit damit erledigt sei. Entscheidend für die Konstellationsanalyse: Als Konzerntochter kann die Gruppe interne Transfergesellschaften und Versetzungen zwischen Marken und Standorten nutzen, um Entlassungen abzufedern – genau das wurde auch für LMC diskutiert. Dass es trotzdem zu 106 Entlassungen kam, spricht für die Tiefe der Nachfrageschwäche: Selbst mit Konzernrückhalt ließ sie sich nicht vollständig auffangen.

Der europäische Rahmen bestätigt das Bild: Bei der französischen Trigano-Gruppe (Eura Mobil, Chausson, Benimar u.a.), die auch auf dem deutschen Markt vertreten ist, fiel der Absatzrückgang noch drastischer aus als bei den deutschen Herstellern – minus 30,9 Prozent bei Wohnwagen und minus 25,5 Prozent bei Wohnmobilen. Es handelt sich also um einen europaweiten Nachfrageeinbruch, nicht um ein spezifisch deutsches oder regionales Phänomen.

Für die Gesamteinordnung ist das aufschlussreich: Die drei großen deutschen Gruppen – Knaus Tabbert als eigenständige, börsennotierte AG, Hobby-Fendt als Familienunternehmen und die Erwin Hymer Group als US-Konzerntochter – erleben dieselbe Nachfragenormalisierung, verarbeiten sie aber mit unterschiedlicher Resilienz: Knaus Tabbert mit dem sichtbarsten Drama (Governance-Skandal plus Restrukturierung), Hobby-Fendt mit stillerer, aber ähnlich harter Produktionsdrosselung, die Erwin Hymer Group mit konzerninterner Abfederung, die Entlassungen aber nicht verhindert. Wäre die Krise vorrangig Ausdruck individueller Managementschwäche, müsste sich das Bild zwischen börsennotiertem Einzelunternehmen, Familienbetrieb und globalem Konzern deutlicher unterscheiden, als es tatsächlich der Fall ist. Die Eigentümerstruktur moderiert die Krisenbewältigung – sie verhindert sie nicht. Das ist ein zusätzliches Argument für die These, dass es sich um eine echte Strukturkrise der Nachfrageseite handelt und nicht um eine Häufung unternehmensspezifischer Fehlentscheidungen.

Die Kaufkraft-Frage – und warum sie komplizierter ist, als sie aussieht

Der naheliegende Reflex, sinkende Kaufkraft als Erklärung heranzuziehen, hält der Prüfung an der Oberfläche nicht stand: Die Reallöhne in Deutschland sind zuletzt gestiegen, um 1,8 Prozent im ersten Quartal 2026 gegenüber dem Vorjahresquartal. Wer nur auf diese Jahresrate schaut, könnte die Strukturkrisen-These für widerlegt halten.

Der entscheidende Punkt liegt aber im Indexniveau, nicht in der Wachstumsrate der letzten Quartale: Erst 2025 erreichte der Reallohnindex annähernd wieder das Niveau von 2019 – vor Beginn der Pandemie lag er bei 100,5 Punkten, 2025 bei 100 (Basis 2025=100). Sechs Jahre lang ist die reale Kaufkraft der Arbeitnehmerschaft in der Summe also nicht gewachsen, sondern hat gerade erst den Ausgangspunkt wieder erreicht – nachdem die Inflationsjahre 2021 bis 2023 die Reallöhne zeitweise drastisch einbrechen ließen. Die jüngste Erholung ist mithin kein neues Konsumpotenzial, sondern das Aufholen historischer Verluste. Für den Caravan-Markt bedeutet das: Der durchschnittliche Käufer ist über den gesamten Boom- und Krisenzyklus 2020–2026 real nicht wohlhabender geworden – während das Fahrzeugangebot, insbesondere im margenstarken Premiumsegment, preislich weiter nach oben gewandert ist.

Die Kostenseite der Nutzung

Zur Kaufpreisfrage tritt eine zweite, oft unterschätzte Dimension: die laufenden Kosten des Caravanens selbst. Campingplatzpreise in Deutschland sind zuletzt im Schnitt um 4,9 Prozent gestiegen, bei einer durchschnittlichen Übernachtung von rund 30 Euro für zwei Personen inklusive Stellplatz, Strom und Kurtaxe – Einzelbeispiele an Nord- und Ostsee zeigen wiederholte, teils zweistufige Preiserhöhungen innerhalb eines Jahres.

Hinzu kommen die Fixkosten des Besitzens selbst, unabhängig von jeder Reise: Bei einem Wohnwagen belaufen sie sich üblicherweise auf 400 bis 1.200 Euro jährlich (Versicherung, Hauptuntersuchung, Gasprüfung, ggf. Stellplatz), bei einem Wohnmobil auf 1.200 bis 3.000 Euro (zusätzlich Kfz-Steuer, höhere Versicherungsprämien). Dazu kommt der Wertverlust – bei Neufahrzeugen 10 bis 20 Prozent im ersten Jahr, danach jährlich weitere 5 bis 10 Prozent –, der bei Fahrzeugen im sechsstelligen Bereich einen erheblichen, in Unterhaltsrechnungen oft verschwiegenen Kostenblock darstellt.

Die Konsequenz ist ein sich selbst verstärkender Mechanismus: Wenn Haushalte aus Kostengründen seltener oder kürzer verreisen, verschlechtert sich das Verhältnis von Fixkosten zu tatsächlicher Nutzung – die Anschaffung wird unattraktiver, obwohl sich am Fahrzeug selbst nichts geändert hat. Camping verliert damit nicht an einer, sondern an mehreren Stellen gleichzeitig an relativem Vorteil gegenüber konkurrierenden Urlaubsformen.

Fazit: Bereinigung, ja – aber auf welchem Fundament?

Die Ausgangsdiagnose bleibt richtig: Die Branche befindet sich in einer Bereinigung nach Überdehnung, kein endgültiger Kollaps. Aber die Bereinigung findet auf einem Fundament statt, das selbst brüchig ist – einer Käuferbasis, deren reale Kaufkraft im besten Fall gerade erst wieder den Stand von 2019 erreicht, konfrontiert mit einer Kostenarchitektur, die sich sowohl beim Kauf als auch bei der laufenden Nutzung verteuert hat. Das unterscheidet die heutige Situation von einem klassischen zyklischen Abschwung: Es ist offen, was der Markt bei einer strukturell kaum wachsenden Kaufkraft und gleichzeitig steigenden Nutzungskosten dauerhaft noch hergibt – Wohnmobile im sechsstelligen Preissegment werden diese Frage jedenfalls nicht beantworten.

Ralf Keuper 

Quellen

Knaus Tabbert – Lagerbestände, Umsatz, Governance

LMC Sassenberg

Reallohnindex

Campingplatzpreise

Nebenkosten Wohnwagen/Wohnmobil

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