Mercedes-Benz hat die Elektromobilität nicht verschlafen — das Unternehmen hat sie jahrzehntelang selbst erforscht, erprobt und in Feldversuchen demonstriert. Der Rügen-Feldversuch Anfang der 1990er Jahre, die NECAR-Reihe, die B-Klasse F-CELL: Das Wissen war vorhanden, die Technologie war greifbar. 2009 ging Daimler noch einen Schritt weiter: Es investierte 50 Millionen Dollar in Tesla, rettete das Unternehmen vor der Insolvenz, lieferte Batterietechnologie — und verkaufte die Beteiligung 2014 als gutes Finanzgeschäft. Was bei Kodak noch als Unterdrückung einer Einzelerfindung erscheint, zeigt sich bei Mercedes als etwas strukturell Tieferes: ein institutionell verstetiges Transformationsdefizit, das sich über mehr als drei Jahrzehnte reproduzierte. Am Ende dieses Prozesses steht keine Nische — sondern die Frage, welches von zwei historischen Szenarien eintritt: Volvo oder MG Rover. Beide stammen aus dem Geely-Universum. Beide haben denselben Ausgangspunkt. Dass chinesische Aktionäre bereits rund 20 Prozent an Mercedes halten, macht diese Frage nicht akademischer — sondern dringlicher.
I. Die Ausgangsthese und ihre Korrektur
Im vorangegangenen Essay wurde die Parallele zwischen Kodaks strukturellem Versagen und der Lage der deutschen Automobilindustrie als naheliegend beschrieben — aber mit einem vorsichtigen Einwand versehen: Anders als Kodak, das 1975 die Digitalkamera selbst erfand und dann unterdrückte, sei das Elektrofahrzeug den deutschen OEMs von außen — durch Tesla — aufgezwungen worden. Diese Formulierung war falsch, zumindest ungenau. Sie verdient Korrektur.
Mercedes-Benz hat nicht auf die Elektromobilität gewartet. Das Unternehmen hat sie jahrzehntelang selbst erforscht, erprobt und demonstriert — und dann nicht kommerzialisiert. Die Parallele zu Kodak ist präziser, als zunächst angenommen. Und damit wird der analytische Befund schärfer: Was bei Kodak als singuläre Unterdrückung einer Erfindung erscheint, zeigt sich bei Mercedes als institutionell verstetigtes Transformationsdefizit — ein Muster, das sich über mehr als dreißig Jahre reproduzierte.
II. Die empirische Grundlage: Was Mercedes wusste und tat
Die Forschungsgeschichte von Mercedes-Benz im Bereich alternativer Antriebe ist bemerkenswert dicht. Sie beginnt nicht erst mit der NECAR-Serie der 1990er Jahre, sondern — wenn man die Unternehmenschronologie ernst nimmt — bereits mit dem Mercedes-Électrique von 1906, einem von Ferdinand Porsche entworfenen Fahrzeug mit Radnabenmotoren. Das ist als historische Rahmung relevant, aber analytisch wenig ergiebig: Die Automobiltechnik stand am Beginn des 20. Jahrhunderts noch am Anfang aller Pfade.
Analytisch entscheidend sind die Aktivitäten ab den 1970er Jahren. Mercedes richtete damals eine eigene Forschungsabteilung für alternative Antriebe ein. In den frühen 1990er Jahren beteiligte sich das Unternehmen am Feldversuch auf der Insel Rügen — mit zehn batterieelektrisch umgerüsteten W 201 (190er) unter Alltagsbedingungen, bis hin zum Taxibetrieb. Eines dieser Fahrzeuge legte in einem Jahr rund 100.000 Kilometer zurück, weitgehend störungsfrei. Die internen Evaluationen lieferten detaillierte Erkenntnisse über Batterielebensdauer, Ladezyklen, Energieverbrauch und Reichweite.
Ab 1994 folgte die NECAR-Reihe — „New Electric Car“ — zunächst auf Basis des Transporters MB 100, dann schrittweise in Pkw-Plattformen integriert. Die Entwicklung war bemerkenswert kontinuierlich: NECAR 2 auf Basis der V-Klasse (1996), NECAR 3 und 4 auf Basis der A-Klasse (1997, 1999), NECAR 5 (2000), schließlich ab 2002 Kleinserienfahrzeuge zur Praxiserprobung bei internationalen Kooperationspartnern. 2010 ging die B-Klasse F-CELL in eine reguläre, wenn auch begrenzte Serienproduktion. 2018 folgte der GLC F-CELL als weltweit erster Brennstoffzellen-Plug-in-Hybrid.
Das ist keine Forschungslücke. Das ist eine drei Jahrzehnte umspannende, technologisch ernsthafte Entwicklungsarbeit — die nie in ein marktprägendes Serienprodukt mündete, das dem Verbrenner hätte Konkurrenz machen können.
III. Kodak und Mercedes: Strukturelle Isomorphie
Die Parallele zu Kodak liegt nicht in der Unterdrückung einer Einzelerfindung durch eine Führungsentscheidung. Sie liegt tiefer: in der strukturellen Unfähigkeit, akkumuliertes Wissen in eine neue Produktarchitektur zu überführen, solange das alte Geschäftsmodell noch Rendite abwirft.
Bei Kodak war es der Film. Bei Mercedes ist es der Premiumverbrenner — die S-Klasse, die E-Klasse, die G-Klasse, die AMG-Baureihen. Diese Fahrzeuge generierten über Jahrzehnte außerordentliche Margen. Sie finanzierten die Forschung — auch die Elektroforschung. Und sie definierten die Entscheidungsprämissen: Was ist ein gutes Produkt? Was bedeutet Qualität? Was ist ein Mercedes?
In luhmannscher Begrifflichkeit: Die Konditionalprogramme des Unternehmens waren auf Verbrennungstechnologie kalibriert. Ingenieure, die an Hochleistungsverbrennern arbeiteten, wurden befördert. Die Elektroforschung war strukturell Peripherie — respektiert, gefördert, aber nie in das Kernentscheidungssystem integriert. Die NECAR-Projekte liefen in einem institutionellen Seitenpfad, der die Hauptproduktionsstrategie nie herausforderte.