Wenn Daimler Truck autonome Logistikkorridore betreiben würde, geriete es in direkte Konkurrenz zu seinen größten Kunden: DHL, FedEx, Amazon, Rhenus. Das ist keine theoretische Zumutung – es ist eine strategische Sperrzone. Aber die Logik hat eine gefährliche Umkehrung: Was Lkw-Hersteller nicht dürfen, können ihre Kunden sehr wohl – und sie tun es bereits.
Dies ist der dritte Teil einer Reihe über den Strukturbruch im globalen Lkw-Markt. Der erste Teil analysiert die Marktdynamik, der zweite die neue chinesische Logistikarchitektur.
Der Kanalkonflikt ist eine der stabilsten Einsichten der Industrieökonomik. Ein Hersteller, der in die Distributionsstufe seines eigenen Absatzkanals eindringt, verliert das Vertrauen seiner Handelspartner – und damit das Geschäft. Im Nutzfahrzeugsektor ist die Konstellation noch schärfer: Daimler Trucks Kunden sind keine Händler, sondern Großlogistiker mit erheblicher Verhandlungsmacht, langen Vertragslaufzeiten und der institutionellen Fähigkeit, alternative Lieferanten aufzubauen. DHL, FedEx, Amazon, Rhenus, DB Schenker – sie sind nicht nur Abnehmer, sie sind die Architekten der Lieferketten, in denen das Fahrzeug lediglich ein Betriebsmittel ist.
Wenn Daimler Truck also Korridore betreiben, Frachtvolumen bündeln und Transport als Dienstleistung anbieten würde, würde es genau diesen Akteuren Marktanteile streitig machen. Das ist eine Sperrzone. Sie ist nicht regulatorisch gesetzt, sondern durch die Logik der Geschäftsbeziehung erzwungen.
Die Umkehrung: Logistiker als Fahrzeugentwickler
Doch die Logik hat eine Kehrseite, die strategisch erheblich folgenreicher ist. Was OEMs nicht dürfen, steht Logistikern frei: Sie können rückwärts integrieren, also in die Fahrzeugentwicklung und -spezifikation eindringen. Und genau das geschieht.
Amazon ist der deutlichste Fall. 2019 bestellte das Unternehmen 100.000 elektrische Zustellfahrzeuge bei Rivian – kein Standardmodell, sondern ein gemeinsam entwickeltes, auf Amazons Betriebslogik zugeschnittenes Spezialfahrzeug mit automatisch öffnenden Laderaumtüren, integrierter Routensoftware und einer Fahrzeugarchitektur, die von Anfang an für den Amazon-Zustellprozess entworfen wurde. Amazon ist zudem Großaktionär von Rivian. Anfang 2025 befanden sich bereits mehr als 20.000 dieser Fahrzeuge im Einsatz in den USA, erste Einheiten rollen seit 2025 in München, Berlin und Düsseldorf. Die Fahrzeuge sind nicht gekauft – sie sind ko-konstruiert.
Das ist Architekturmacht von oben: Der Logistiker definiert, was das Fahrzeug können muss, und der Hersteller baut nach Spezifikation. Die Richtung der Systemdefinitionsmacht hat sich umgekehrt. Nicht mehr der OEM entscheidet, welche Eigenschaften ein Lkw hat und welche Betriebsprozesse er zulässt – der Logistiker setzt den Rahmen, und der OEM füllt ihn.
DHL und der StreetScooter: Der Impuls war richtig, die Umsetzung scheiterte
DHL hat diesen Weg früher und radikaler versucht. 2014 übernahm die Deutsche Post DHL das Aachener Startup StreetScooter, um die eigene Zustellflotte zu elektrifizieren – zu einem Zeitpunkt, als kein etablierter OEM ein geeignetes elektrisches Zustellfahrzeug in ausreichender Stückzahl und zu akzeptablen Kosten liefern konnte – und wohl auch nicht wollte. Die Eigenproduktion war nicht Selbstzweck, sondern Notlösung. Bis zu 15.000 Fahrzeuge liefen unter dieser Eigenmarke.
Das Experiment scheiterte wirtschaftlich. DHL verkaufte die Produktionssparte 2022 und zog sich auf seine Kernkompetenz als Logistiker zurück. Der Beschluss, sich aus dem Fahrzeugbau zurückzuziehen, blieb bei aller …