Das Container-Prinzip. Wie eine Box unser Denken verändert (Alexander Klose)

Container sind das Medium der Globalisierung. Sie haben nicht nur eine umfassende Veränderung der Transportkultur auf See und an Land bewirkt, sondern maßgeblich zum Entstehen eines weltumspannenden Systems der Produktion und des Konsums beigetragen. Sie sind das Herzstück der Logistik, die seit dem 19. Jahrhundert ihren Siegeszug in alle Bereiche der Gesellschaft angetreten hat.
Alexander Klose nimmt uns mit auf eine Entdeckungsreise des Denkens in Behältern, hinein in spezifische ‚Containersituationen‘: auf dem Meer, in der Stadt, in der Fabrik, im Hafen, im Theater, in der Wüste. Der Container ist eine moderne Antwort auf die uralte Frage nach der Organisation von Raum und Zeit. Standardisierte bewegliche Raumeinheiten, geschaltete Abläufe, getaktete Zeiten –  von dieser Welt aus dem Container und von den containerisierten Welten handelt Das Container-Prinzip.

Link: Das Container-Prinzip. Wie eine Box unser Denken verändert (Alexander Klose)

Auszug:

Er (Container) unterbricht die Unterbrechung, indem er das in sich einschließt, was die anderen vorher teilten und einander übergaben. Er verbindet die Verkehrsträger enger, indem er ihnen die Ladung vom Teller nimmt. Gleichzeitig unterbricht er und beendigt in der Konsequenz eine jahrtausendealte Tradition des Stückgüterumschlags, der mit wenigen technischen Mitteln auskam und viele Hände benötigte. Der Container, .., macht aus den vielen Kanälen einen –  einen Containerkanal oder eine Containerrohrpost. Der Container ist .. der Verkehrsträger. Er ist Meta-Behälter und das Meta-Transportmittel.

Weitere Informationen:

Wie der Container die Seefahrt revolutioniert hat

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J.K. Rowling Speaks at Harvard Commencement

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Die Epoche des Merkantilismus

Diese Vorlesung beschäftigt sich mit dem Zeitalter des Merkantilismus, auch Handelskapitalismus genannt, etwa von 1500 (Ende des Mittelalters) bis um 1750. Der Handelskapitalismus, bereits ein Weltsystem, ist gefolgt von der eher lokalen Physiokratie in Frankreich, verbunden mit dem Namen von François Quesnay (1750-70), und dann vom Industriekapitalismus, der in England etwa ab 1770-80 einsetzt und sich sukzessive über die ganze Welt verbreitet. Grob gesprochen deckt sich die Epoche des Merkantilismus mit der Neuzeit, die zwischen Mittelalter und Moderne liegt (1500 – 1800).

In einem ersten Abschnitt beschäftigen wir uns mit den wirtschaftlichen Veränderungen der Neuzeit. Dann einige Bemerkungen zu den Handelswegen der Neuzeit (Abschnitt 2). Abschnitt 3 ist der Wirtschaftspolitik des Merkantilismus gewidmet: Exportüberschüsse sollen über kumulative Effekte zusätzlich Arbeitsplätze schaffen, das Sozialprodukt erhöhen und zu höheren Steuereinnamen führen; der Profit aus dem Fernhandel soll auch zu zusätzlichen Steuereinnahmen führen. Hohe Steuereinnahmen sollen dann die innere und äussere Machtentfaltung der entstehenden Nationalstaaten finanzieren. Der vierte Abschnitt bringt ganz kurz den globalen Gesichtspunkt hinein, vor allem den Einfluss der asiatischnordafrikanischen Weltwirtschaft auf die europäische Wirtschaftsentwicklung.

Quelle / Link: Die Epoche des Merkantilismus

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Die Geschichte der Softwarebranche in Deutschland (Timo Leimbach)

Aus der Einleitung:

Word, Google, Facebook, Excel, R/3, Twitter – die Nutzung von Informationen und Informations- und Kommunikationstechnologie gehört heute zu den unumgänglichen Fähigkeiten, die in allen Lebens- und Arbeitsbereichen erforderlich sind. Schlagworte wie Informationszeitalter oder Wissensgesellschaft durchziehen allgemeine wie auch fachwissenschaftliche Diskurse und belegen die Nachhaltigkeit dieser Veränderungen. Auch sonst wird unser Alltag immer mehr davon durchdrungen. Manchmal wissentlich wie beim Mobiltelefon, welches sich vom einfachen Telefon zum Smartphone gewandelt hat, oder auch unwissentlich wie im Auto, wo erst das Erlebnis eines notwendigen Software-Updates der Motorensteuerung in der Werkstatt uns bewusst macht, dass es ohne Informations- und Kommunikationstechnologie nicht funktionieren würde. Somit sind diese Dinge und ihre Nutzung zu Selbstverständlichkeiten geworden. Diese gefühlte Entwicklung spiegelt sich aber auch in wirtschaftlichen Daten wieder. So gehen über 40% des gesamtwirtschaftlichen Wachstums auf den Einsatz von Informations- und Kommunikationstechnologien zurück (BMWi 2006:3). Dabei kommt gerade der Software eine besondere Rolle zu, da sie die zugrunde liegenden Produktivitätssteigerungen erst ermöglicht (Eicher/Strobel 2009:49-63).

Quelle: Die Geschichte der Softwarebranche in Deutschland Entwicklung und Anwendung   von Informations‐ und  Kommunikationstechnologie  zwischen den 1950ern und heute

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Biografien und Netzwerke im Kaffeehandel zwischen Deutschland und Zentralamerika 1920–1959

Aus dem Vorwort:

Der sechste Band dieser Reihe von Christiane Berth beschäftigt sich mit Kaffeehandel. Damit greift die an der Hamburger Universität angenommene solide gearbeitete Dissertation ein für die Hansestadt typisches Thema auf. Sie untersucht erstmals auf breiter Quellengrundlage Biografien und Netzwerke im Kaffeehandel zwischen Deutschland und Zentralamerika in der Zeit von 1920 bis 1959. Der Kaffeehandel zwischen den Kontinenten basierte auf intensiven transatlantischen Netzwerken. Gerade norddeutsche Einwanderer nahmen in der Kaffeeproduktion in den für die Finanzierung wichtigen Banken sowie in den erforderlichen Transportunternehmen eine herausragende Stellung ein. Sie agierten im lokalen wie im internationalen Rahmen.

In ihrer gut lesbaren Studie analysiert Christiane Berth diese Netzwerke in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts und arbeitet heraus, wie diese sich in unterschiedlichen Krisensituationen bewährten. Im 19. Jahrhundert dominierten exklusive Kontakte zu den europäischen Märkten und der diplomatische Schutz des Kaiserreiches das Bild. In den 1920er‐ Jahren, vor allem in der Weltwirtschaftskrise von 1929, bröckelten diese Strukturen, im „Dritten Reich“ gerieten sie unter politischen Druck. Viele Kaffee‐Akteure waren, wie die Verfasserin herausgearbeitet hat, offen für die Ideologie der NSDAP‐Auslandsorganisation. Blieb der Erste Weltkrieg nahezu folgenlos, bedeutete der Zweite Weltkrieg eine einschneidende Zäsur: In den 1950er‐Jahren mussten die Verbindungen neu aufgebaut werden. …

Langfristig, so resümiert Christiane Berth, waren vor allem familiäre Netzwerke tragfähig, wohingegen die Beziehungen zu zentralamerikanischen Eliten von den jeweiligen politischen Konstellationen abhängig waren. Zugleich wurden die Verbindungen nach Norddeutschland schwächer, die deutschen Kaffee‐Akteure gingen immer stärker in den einheimischen Kaffee‐Eliten auf. Parallel zu dieser Entwicklung nahm seit den 1980er‐Jahren des 20. Jahrhunderts der Anteil des Kaffees aus Zentralamerika am deutschen Markt ab.

Quelle: Biografien und Netzwerke im Kaffeehandel zwischen Deutschland und Zentralamerika 1920–1959

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Remembering Alvin Toffler

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Alle Macht dem Markt? Fallstudien zur Abwicklung der Deutschland AG

Aus der Vorbemerkung:

Die Ergebnisse der empirischen Untersuchungen am MPIfG über den Wandel der deutschen industriellen Beziehungen seit den neunziger Jahren, die auch dem vorliegenden Buch zugrunde liegen, widersprechen der funktionalistischen Vorstellung, dass nationale Konfigurationen wirtschaftlicher Institutionen so stark aufeinander bezogen und damit so stabil und selbstreproduktiv sind, dass in ihnen, zum Guten oder zum Bösen, ohne fundamentale, von außen kommende Schocks allenfalls triviale Veränderungen möglich sind. Vor allem warnen sie davor, das Ausmaß der Kopplung zwischen den verschiedenen institutionellen Sphären einer Ökonomie zu hoch anzusetzen. Nicht zuletzt das vorliegende Buch präsentiert überzeugende Evidenz dafür, dass die Kapitalbeziehungen deutscher Unternehmen und das deutsche System der Unternehmenskontrolle sich in den letzten anderthalb Jahrzehnten so grundlegend verändert haben, dass zu Recht von einem Ende der Periode des national organisierten deutschen Kapitalismus und einer nachhaltigen Konvergenz auf das angloamerikanische Modell der Unternehmensführung gesprochen werden kann.

Quelle: Alle Macht dem Markt? Fallstudien zur Abwicklung der Deutschland AG

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„Crashtest Mobilität. Die Zukunft des Verkehrs“ von Frederic Vester

Von Ralf Keuper

In den Diskussionen um die Zukunft des Verbrennungsmotors und das Potenzial der E-Mobilität taucht ein Name so gut wie nie auf: Frederic Vester. Dabei war es gerade er, der sich schon frühzeitig intensiv mit der Frage beschäftigt hat, wie der Verkehr der Zukunft gestaltet werde sollte, wie in seinem Standardwerk Ausfahrt Zukunft. In dem vorliegenden Buch, das einige Jahre später erschien, setzt sich Vester erneut mit dem Thema auseinander.

Vester folgte in seinen Schriften dem systemsichen, dem biokybernetischen Ansatz. Den Verkehr, insbesondere den Individualverkehr, losgelöst von seinen Abhängigkeiten von anderen Faktoren, von Funktionszusammenhänhgen zu betrachten, war für ihn Ausdruck überholten linearen Denkens. Das Gesamtsystem Mobilität setzte sich für Vester aus den Teilsystemen Verkehr, Fahrzeug und Wirtschaft zusammen, die in den übergeordneten Systemen  Mensch, Natur und Gesellschaft eingebettet sind.

Im Kapitel Gemeinsame Innovationen von Systemlösungen schreibt Vester:

Im eigenen Interesse der Hersteller lohnt es sich jedenfalls, die vielen Anpassungs- und Koppelungsprobleme gemeinsam innovativ zu lösen – vom Flugzeug bis zum Fahrrad, von der Rolltreppe und dem Fließbandtrottoir bis zur Pipeline, vom Garagentor und Solardach bis zum Container, vom Müllschlucker bis zur Recyclinganlage und einer dezentralen regenerativen Energieversorgung. Die Umstellung auf eine neue Mobilität erfolgt schließlich immer dann am leichtesten und unter dem geringsten Kraft- und Kostenaufwand, wenn nicht nur die Änderung einer, sondern möglichst mehrerer der beteiligten Komponenten simultan aufgefangen wird, wobei sie sich gegenseitig unterstützen.

Mit Blick auf die „Dieselaffäre“ und die anhaltende Diskussion um die Zukunft des Verbrennungsmotors, sind einige der Gedanken Vesters ausgesprochen aktuell. In dem Kapitel Das Auto im Systemzusammenhang spricht Vester u.a. vom „Inzucht-Engineering“ in den Automobilkonzernen, was zu einer Abneigung allen neuartigen Basisinnovationen, wie dem Elektromotor, führt:

Nicht zuletzt liegt es in diesem „Inzucht-Engineering“, dass das Individualfahrzeug trotz seines vielseitigen Evolutionspotenzials bis heute in der ersten Generation steckengeblieben ist. Die dafür gültigen Kriterien sind dermaßen eng mit den übrigen Lebensbereichen unserer Gesellschaft und ihrer Infrastruktur verzahnt, dass erst eine Systembetrachtung aufzeigt, welche Hebel und Ansatzpunkte zur Verfügung stehen, um das Auto in seine längst fällige zweite Generation zu überführen.

Obwohl das Auto in den meisten Fällen nur für kurze Strecken benötig wird, und überdies die längste Zeit beweglos in der Garage oder auf dem Stellplatz verbringt, ist es als Tourenwagen ausgelegt.

Die traditionellen Kriterien des Fahrzeugbaus – große Motorenleistung, hohe Geschwindigkeit, niedrige Bauhöhe zur Minimierung des Cw-Werts, hohes Gewicht für dennoch gute Straßenlage und nicht zuletzt die große Reichweite, um auch Langstreckenfahrten zu ermöglichen – , verhindern nach wie vor eine grundlegende technische wie auch umwelt- und sozialverträgliche Weiterentwicklung. Ja, sie kehren die Hinwendung zur Funktionalität sogar ins Gegenteil um. Die Folge sind nicht nur unzweckmäßige Fahrzeuge, sondern auch die Verhinderung eines effizienten Verbundsystems mit anderen Verkehrsträgern. All dies schließt natürlich nicht aus, dass spezielle Tourenwagen dort, wo sie wirklich angebracht sind, weiterhin zum Einsatz kommen.

Demgegenüber plädiert Vester für ein Ökomobil.

Das ideale Individualfahrzeug sollte

  • lautlos fahren
  • recyclefähig sein
  • fehlerfreundlich sein sowie
  • ein sicheres Fahren garantieren

Als Stadtmobil sollte es weiterhin

  • bequem, hoch und kurz sein (um Querparken zu ermöglichen)
  • extrem leicht sein (superleichte Werkstoffe)
  • voll wendig sein (Räder bis zu 90 Grad lenkbar)
  • oder steuerbare Hinterräder haben
  • nicht schneller als 60 Stundenkilometer fahren
  • zur schnellen Überbrückung von Langstrecken für eine Querverladung auf der Bahn geeignet sein.

Über das zögerliche Verhalten der Automobilindustrie:

Im Grunde genommen ist es natürlich empörend, dass nicht mehr Initiativen von den potenten Automobilfirmen ausgehen, die schon für rein marginale Veränderungen -w ie beispielsweise die bloße Weiterentwicklung eines ihrer Standardmodelle zum Folgejahrs-Modell – zwei bis drei Milliarden Mark verschwenden, wohingegen ihre Bemühungen, ein taugliches Elektroauto zu konzipieren, in der Vergangenheit kaum halbherziger hätten sein können.

Dann folgt der entscheidende Satz:

Aber schließlich sind wirkliche Innovationen in der gesamten Geschichte der Technik schon immer von einzelnen Menschen und nicht von Institutionen ausgegangen.

Das trifft in besonderer Weise auf Elon Musk und Tesla zu. Die Automobilmanager haben weder den Mut noch die Entscheidungsbefugnisse, noch selber die Veranlassung, einen Schwenk zum E-Auto zu initiieren. Die Anteilseigner ebenso wie die Börse würden dafür nur wenig Verständnis aufbringen.

Wenn Automobilkonzerne E-Automobile herstellen, was bereits in den 1990er Jahren der Fall war, dann handelt es sich dabei, so Vester, um Scheinlösungen, da die bestehenden Autos lediglich mit einem Elektromotor versehen werden, ohne dass sich am Auto an sich etwas ändert. Noch immer stehen hohe Geschwindigkeit und große Reichweite im Vordergrund. Das gleiche gelte jedoch für die Hersteller, die nicht aus der Automobilbranche stammen. Auch dort unterwerfe man sich, so Vester, allzu bereitwillig dem Zeitgeist.

Zum Schluss formuliert Vester einen Appell:

Dei vergangene Mobilität hat zur Krankheit des Systems geführt. Die zukünftige kann zu einem Stellhebel werden, der auch viele nicht direkt mit dem Verkehrsgeschehen zusammenhängende Leiden unserer Industriegesellschaft zu heilen vermag, ja durch den der Gesamtorganismus gesunden kann. Eine Utopie? Nun, wenn etwas utopisch ist, dann wohl der Glaube, dass es mit unserer Mobilität so weitergehen könne wie bisher: mit derselben Technik, derselben Organisation, denselben Kriterien – nur eben alles ein bißchen besser, ein bißchen effizienter. Im Gegenteil: Je länger wir auf diese Weise die längst fällige radikale Operation hinauszögern, um so mehr würde der kranke Zustand zementiert und die Agonie verlängert werden und eines Tages auch nicht mehr bezahlbar sein. So steht nicht nur die Mobilität im Crashtest, sondern sie wird selber zu einem Crashtest für unsere Politik und für das Gelingen der nötigen Neuorientierung unseres Wirtschaftens.

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Grenzen der Effizienorientierung (Gary Hamel)

Zu dem Zeitpunkt, an dem ein Unternehmen die letzten fünf Prozent an Effizienz aus dem Wie (in welcher Weise erledigen wir die Dinge) herausgepresst hat, wird jemand anderes bereits ein neues Was (welche Chancen ergreifen wir, welche Partnerschaften müssen gebildet, welche Technologien gefördert und welche Experimente müssen eingegangen werden) erfunden haben (in: Das revolutionäre Unternehmen)

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James Dyson discusses innovation, bringing new products to market and more

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