„Bugatti. Der Mythos. Die Familie. Das Unternehmen“ von Joachim Kurz

Von Ralf Keuper

Wohl keine Automarke ist so zum Mythos geworden, wie Bugatti. Das hat gewiss sehr viel mit dem „charismatischen“ Gründer Ettore Bugatti zu tun, der nicht nur ein begnadeter Ingenieur und Techniker war, sondern darüber hinaus noch über großes künstlerisches Talent verfügte. Darin folgte er seinem Vater und Großvater, die ebenfalls durch eine Mehrfachbegabung auffielen. Gemeinsam war ihnen, wie Joachim Kurz in seinem lesenswerten Buch Bugatti. Der Mythos. Die Familie. Das Unternehmen schreibt, „eine Mischung aus Intuition und Technik, Verrücktheit und wissenschaftlicher Präzision“.

Auf das Talent des jungen Autobauers wurde u.a. der elsässische Baron Eugène De Dietrich aufmerksam, der dem damals 20jährigen die Leitung der Automobilabteilung der De Dietrich – Werke übertrug. Bugatti konstruierte während dieser Zeit zahlreiche Rennwagen; zuviele, wie sein Arbeitgeber meinte. Bugatti hatte sich wohl zu intensiv um den Rennsport und zu wenig um die Reklamationen der Tourenwagen-Kunden gekümmert. Dennoch gelang ihm in dieser Zeit mit dem Motor des De Dietrich-Bugatti-Wagens eine technische Meisterleistung, die fortdauern sollte. In einem Bericht aus jener Zeit heisst es:

Das Charakteristische an diesem Fahrzeug ist der Motor. Bugatti hat je zwei und zwei Cylinder zusammengegossen, und zwar ohne Kühlmantel. Um je zwei Cylinder hat er sodann ein großes Aluminiumgehäuse gebaut, dem die Aufgabe des Kühlwassermantels zufällt. Um dies zu ermöglichen, war es nötig, sämtliche Organe zur Zündung und Steuerung des Motors, soweit sie nicht in Carters einschlossen sind, in den Kopf des Motors zu verlegen. Die Zündkerzen sind oben eingeschraubt, und die Ansaug- und Auspuffventile befinden sich ebenfalls im Deckel. Durch diese Anordnung erhält der Motor ein eigenartiges und sauberes Aussehen.

Weitere berufliche Station Bugattis war Deutz in Köln. Das ist so interessanter, da bei Deutz bereits Nikolaus Otto, der Erfinder des Verbrennungsmotors, sowie Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach tätig waren.

Der Aufstieg Bugattis zur Weltmarke begann im Jahr 1910. Sitz des Unternehmens wurde das elsässische Städtchen Molsheim. In den Jahren danach feierte Bugatti einige spektakuläre Erfolg auf Autorennen, die den Ruf des Unternehmens begründeten. Unter den Siegen ragt der Triumpf von Brescia im Jahr 1921 hervor:

Das große Rennen des Jahres, der erste italienische Grand Prix überhaupt, fand am 8. September 1921 in Brescia statt. Bugatti setzte alles auf diese Karte und trat mit vier Wagen an. Ein wagemutiges Spiel, das sich aber lohnen sollte, denn schon in der ersten Runde setzte sich de Vizaya an die Spitze des Feldes, .. Trotz eines Reifenschadens .. ging schließlich Ernest Friedrich in Führung und gab diese bis zum Schluss des Rennens nicht mehr ab. Und mehr noch: Auch die anderen drei Fahrer aus Molsheim .. hielten sich ausgezeichnet; sie kamen als Zweiter, Dritter und Vierter ins Ziel. Die Sensation war perfekt, ein überwältigender Sieg, mit dem in dieser Deutlichkeit wohl niemand gerechnet hatte.

Der Rennwagen, der bis dahin die Bezeichnung Typ13 führte, wurde daraufhin in Brescia umbenannt. Die Brescia-Reihe wurde zum größten Verkaufserfolg Bugattis.

Die Zeitspanne von 1924 und 1929 sollte als die Goldenen Jahre in die Unternehmensgeschichte eingehen. Ausgangspunkt war ein neues Konzept für einen neuen Rennwagen:

Als Basis diente das Fahrgestell des Typ 22 und auch der Motor glich im Prinzip einem bereits vorhandenen Modell, nämlich dem Triebwerk des Typ 30. Ausgehend von dieser Kombination entwickelte Ettore dann jedoch einen Motor, der im Gegensatz zu seinem Vorgänger über einen komplett rollengelagerten Kurbelbetrieb verfügte. Vor allem die Kurbelwelle gilt als Meisterwerk der Ingenieurskunst. Mit diesem Wunderwerk ließ sich der Motor problemlos auf bis zu 6000 Umdrehungen pro Minute bringen, was kaum ein anderes Fahrzeug dieser Zeit schaffte.

Aber auch im Styling und Design setzte Bugatti neue Maßstäbe:

Doch es waren nicht nur die „inneren Werte“, die den Wagen klar von der automobilen Masse abhoben, auch die Karosserie konnte sich sehen lassen. Zwar war deutlich, dass sie Ettore, der bislang wenig Wert auf die äußere Hülle seiner Wagen gelegt hatte, an den Sunbeam- und Fiat-Rennwagen jener Jahre orientiert hatte, doch es war ihm gelungen, das Design-Vokabular in kongenialer Weise weiterzuführen. Das extrem leichte Blech der Karosserie bestand nicht – wie vielfach angenommen – aus Aluminium, sondern aus einer Speziallegierung, die bei Bugatti selbst entwickelt worden war. Die aufregendste Neuerung aber waren die Räder aus Aluminiumguss mit acht flachen Speichen, abnehmbarem Felgenkranz und integrierter Bremstrommel – eine Innovation, die sich deutlich von den üblichen Speicherrädern jener Zeit abhob. Für viele begeisterte Kenner stellen schon diese Räder in ihrer schlichten Formgebung geradezu eine Skulptur dar. Sie sind ein Musterbeispiel für Ettores ästhetischen Formwillen und seine Innovationskraft, so konservativ er auch manchmal in anderen Punkten war.

Die Jahre nach der Wirtschaftskrise 1929/1930 bis zum Ausbruch, ja eigentlich bis zum Ende des 2. Weltkrieges waren von Auf- und Abschwüngen geprägt. Wirtschaftlich für Entlastung sorgte in der Zeit die Fertigung von Zügen – also quasi ein Bugatti auf Schienen. Über den Prototypen des Triebwagens schreibt Kurz:

Das Konzept war in vielerlei Hinsicht bahnbrechend. Der modulare Aufbau der Triebwagen und Anhänger erlaubte eine Vielzahl möglicher Kombinationen, je nach Bedarf, Strecke und sonstigen Rahmendaten. Die Bandbreite reichte von kleinen Einheiten mit 36 Sitzen bis hin zum so genannten „Triple“ mit deren 144. … Ein Grund für den Erfolg des Bugatti auf Schienen bestand zweifellos in der Art und Weise, wie der Konstrukteur und sein Team vorhandene Teile aus dem Automobilbereich – etwa Motoren und Bremsen – in das Gesamtkonzept einbauten. Das ersparte dem waghalsigen Unternehmen hohe Ausgaben für die Entwicklung und brachte das Projekt schnell voran. Trotzdem war der Bau eines solch innovativen und vollkommen neuartigen Zuges eine logistische und technische Meisterleistung.

Ab 1932 übernahm Ettores Sohn, Jean, immer mehr Verantwortung im väterlichen Unternehmen und entwickelte mehrere Modelle, von denen der Typ 57 ein richtig großer Wurf werden sollte.

Nach dem Krieg begann der schleichende Niedergang Bugattis. Nach dem tragischen Unfalltod seines Sohnes übernahm Ettore das Ruder wieder selbst. Die Produktion von Autos für den Massenbedarf war mittlerweile so kostenintensiv, dass auch ein genialer Konstrukteur auf Dauer mit seinen Modellen dem Wettbewerbsdruck nicht standhalten konnte. Die Erfolge im Rennsport konnten daran nichts ändern. Großkonzerne, von Managern wie Alfred Sloan und Heinrich Nordhoff geführt, beherrschten fortan den Massenmarkt. Für Nischenhersteller wurde die Luft immer knapper. Als Ettore Bugatti starb, war die Geschichte des Unternehmens Bugatti an ihr Ende gelangt – der Mythos und der Name leben dagegen weiter.

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