Die geplanten Produktionsenden in Emden, Zwickau, Hannover und Neckarsulm werden derzeit vielfach als Standort-Tragödie erzählt: Milliarden investiert, dann doch abgewickelt, weil Deutschland zu teuer geworden sei. Die Fakten des Falls stimmen. Die Erzählung, die daraus gemacht wird, ist trotzdem die falsche. Sie beantwortet die Frage, wo ein Auto gebaut wird – nicht die Frage, warum die deutschen Standorte diese Entscheidung nicht mehr selbst in der Hand haben. Und selbst der Gegenversuch, mit dem Batteriewerk Powerco die verlorene Architekturmacht zurückzugewinnen, zeigt vor allem, wie spät dieser Versuch kommt.

Der Ausgangsbefund ist unstrittig. Nach einem Bericht für den Aufsichtsrat, den die WirtschaftsWoche einsehen konnte, hat der VW-Vorstand einstimmig ein Konzept beschlossen, das die Produktion in Emden und Zwickau 2031, in Hannover 2032 und im Audi-Werk Neckarsulm 2034 enden lässt. Die Nachfolgemodelle verschwinden dabei nicht: Der ID.4-Nachfolger soll ins tschechische Mladá Boleslav gehen, der Nachfolger des Audi Q4 e-tron nach Bratislava, die neue Elektro-Transporterfamilie nach Poznań – nur der A8-Nachfolger aus Neckarsulm bleibt im Inland und wandert nach Leipzig. Zwickau war erst 2022 für rund 1,2 Milliarden Euro zum reinen E-Auto-Werk umgebaut und von Volkswagen als größte E-Auto-Fabrik Europas beworben worden. Emden folgte mit einer weiteren Milliarde.

In der öffentlichen Diskussion verdichten sich diese Fakten zu einer vertrauten Erzählung: Deutschland sei als Produktionsstandort zu teuer geworden – Arbeitskosten, Steuern, Energiepreise, Bürokratie –, während chinesische Hersteller technologisch und preislich aufholten. Die Schlussfrage lautet dabei meist sinngemäß: Wo lohnt es sich noch, ein Auto zu bauen? Das ist die Standarderzählung des Verbands- und Kostenvergleichsdiskurses, wie sie seit Jahren in ähnlicher Form vorgetragen wird. Sie ist nicht falsch. Sie ist nur unvollständig – und genau die Unvollständigkeit ist der eigentliche Befund.

Die Ausstiegsklausel als Beweisstück

Im selben Aufsichtsratspapier findet sich ein Detail, das in der öffentlichen Rezeption meist untergeht: Erreichen die vier Werke bis Ende Juni 2027 wettbewerbsfähige Fabrikkosten, soll eine weitere Belegung mit Fahrzeugmodellen erneut geprüft werden. Als Vergleichswert nennt das Papier durchschnittliche Fabrikkosten von 6.490 Euro je Fahrzeug an deutschen Standorten – deutlich über dem Niveau der europäischen Konzernstandorte außerhalb Deutschlands.

Diese Konstruktion ist aufschlussreicher als die reine Kostenklage. Sie formuliert eine Wenn-Dann-Regel: Wenn eine Kostenschwelle unterschritten wird, dann bleibt die Produktion. Das ist eine regelbasierte Entscheidungsstruktur, die dort ansetzt, wo Volkswagen historisch stark ist – in der Steuerung von Fertigungskosten und Standortwahl. Die eigentliche Verschiebung der Wettbewerbsposition findet an anderer Stelle statt: in der Architektur der Antriebs- und Softwaregeneration, die diese Werke fertigen sollen. Emden, Zwickau und Hannover produzieren beziehungsweise sollen Nachfolgemodelle auf Basis von Plattformen produzieren, deren Batteriezellen- und zunehmend auch Softwarearchitektur nicht mehr in deutscher Hand liegt. Die Standortfrage ist damit nachgelagert, nicht ursächlich: Man verhandelt über den Preis der Fertigung eines Produkts, dessen technologische Kernentscheidungen längst anderswo fallen.

Die Milliardeninvestition als politisch abgesichertes statt wettbewerbsgeprüftes Signal

Die „Zukunftswerke“-Rhetorik von 2022 wird in der vertrauten Erzählung meist als naive Fehlwette gelesen: Man habe auf Elektromobilität gesetzt, und jetzt werde trotzdem abgewickelt. Das unterschlägt die Bedingungen, unter denen diese Investitionen getätigt wurden. Ein Umfeld aus Dienstwagenprivileg, Kurzarbeiterregelungen und der engen Verflechtung von VW-Gesetz, Landesbeteiligung und Konzernentscheidungen diszipliniert Investitionsentscheidungen nicht in dem Maß, wie es ein rein wettbewerblich geprüftes Umfeld täte. Die Milliardeninvestition war insofern weniger ein Marktsignal als ein politisch mitgetragenes Signal. Das jetzige Zurückrudern ist die verzögerte Konfrontation mit einer Realität, die über Jahre durch genau diese Absicherung aufgeschoben werden konnte – nicht der Beweis, dass „die Zukunft“ sich als Irrtum erwiesen hätte.

Der Bericht selbst benennt die Dringlichkeit unverblümt: Die bisherige Aufstellung des Konzerns trage die künftige Wettbewerbs- und Ertragsfähigkeit nicht mehr. Bemerkenswert ist ein zweiter, seltener zitierter Zweck des Konzepts: Es soll auch das Rating der Volkswagen AG stützen und damit die Kosten künftiger Kapitalaufnahmen senken. Der Beschluss ist also auch eine Botschaft an Ratingagenturen und Kapitalmärkte, nicht nur eine operative Sanierungsmaßnahme. Das verschärft die Verhandlungsposition gegenüber Aufsichtsrat und IG Metall zusätzlich, unabhängig davon, wie die Kostenfrage an den einzelnen Standorten tatsächlich ausgeht.

Warum ein einstimmiger Vorstandsbeschluss trotzdem nichts entscheidet

Auch die vertraute Erzählung übersieht meist nicht ganz, dass der Aufsichtsrat um den Kurs ringt und Arbeitnehmervertreter Widerstand leisten – erwähnt wird das oft als Randnotiz. Zu Unrecht: Das ist mehr als eine Randnotiz. Niedersachsens Sperrminorität, die Mitbestimmung im Aufsichtsrat und die gewerkschaftliche Vetoposition bilden ein Geflecht, in dem selbst ein einstimmiger Vorstandsbeschluss auf strukturelle Blockademacht trifft, die eine kohärente Lösung eher verzögert als ersetzt. Das Ergebnis ist am Ende weniger eine einmalige Standortentscheidung als ein mehrjähriger Verhandlungsprozess mit offenem Ausgang – die genannten Jahreszahlen 2031 bis 2034 sind eher Verhandlungsmarken als feststehende Fakten.

Der Versuch der Gegenbewegung – und warum er die These eher bestätigt

Dass Volkswagen den Architekturverlust nicht tatenlos hinnimmt, zeigt das parallel laufende Batteriezellenprojekt Powerco in Salzgitter. Der Konzern versucht dort, genau jene Kompetenzstufe – Kathodenchemie, Zellfertigung – wieder ins eigene Haus zu holen, deren Fehlen die Werksschließungen in Emden, Zwickau und Hannover erst erzwingt. Das ist kein Gegenbeweis zur Architekturverlust-These, sondern ihre Bestätigung von der Gegenseite: Der Versuch kommt spät – rund zwei Jahrzehnte, nachdem asiatische Hersteller diese Lernkurve durchlaufen haben – und ist zugleich hoch ambitioniert, mit einem erklärten Anspruch auf Technologieführerschaft statt auf bloßen Anschluss. Wissenstransfer per rotierender Entsendung chinesischer Fachleute ersetzt keinen über Jahre selbst durchlaufenen Erfahrungsaufbau, und der Präzedenzfall Northvolt zeigt, dass selbst ein umfangreicherer Ansatz an der Serienfertigung scheitern kann. Salzgitter ist damit weniger ein Beleg dafür, dass sich die Lücke schließen lässt, als ein Beleg dafür, wie spät und wie groß sie bereits ist, als der Versuch begann.

Die eigentliche Frage

„Wo lohnt es sich, ein Auto zu bauen?“ beantwortet eine Standortfrage. Die vorgelagerte Frage lautet: Warum wurde in den Jahren der Milliardeninvestitionen keine eigenständige Position in den Feldern aufgebaut, die heute über die Wettbewerbsfähigkeit entscheiden – Batteriezellchemie, softwaredefinierte Fahrzeugarchitektur –, während man sich auf die vertraute Stärke der Fertigungs- und Standortsteuerung verließ? Und warum wird diese Lücke bis heute überwiegend als Kosten- oder Standortproblem verhandelt, seltener als das, was sie ist: eine über Jahre gewachsene Verschiebung dessen, wer über die Architektur des Produkts bestimmt.

Ralf Keuper

Quellen

• WirtschaftsWoche: VW-Sanierungsplan: Für diese 4 deutschen Werke hat der Vorstand das Ende beschlossen
• t-online: Hannover, Zwickau, Emden und Neckarsulm – VW macht wohl vier Werke in Deutschland dicht
• sparneuwagen.de: VW-Vorstand soll Produktionsende für vier deutsche Werke beschlossen haben
• Leadersnet: VW plant Produktionsende in vier deutschen Werken
• Keuper, R.: VW als Technologieführer in der Batterietechnologie – Wunsch und Wirklichkeit