Analyse Industrie- und Wirtschaftspolitik

Der Verband als Zeuge in eigener Sache. Was der VDI-Bericht zur Ingenieurarbeitslosigkeit übersieht

Aug. 4, 2026

Rekordarbeitslosigkeit unter Ingenieuren bei gleichzeitig fast 97.000 offenen Stellen – der VDI liest darin vor allem eine Bestätigung seiner Zuwanderungs- und Fachkräftesicherungs-Agenda. Doch dieselbe Woche liefert mit BMW, Porsche, VARTA und Altech die Gegenprobe, und selbst die vom Verband genannten Zukunftsfelder – Energiewende, Digitalisierung, neue Technologien – bauen in Teilen gerade selbst ab, statt aufzunehmen. Ein Blick auf die Quelle zeigt: Die Zahlen sind unstrittig, die Erzählung, die daraus gebaut wird, ist es nicht.

58.400 arbeitslos gemeldete Ingenieurinnen und Ingenieure im vierten Quartal 2025 – der höchste Stand seit Beginn der VDI-Erhebung 2011. Gleichzeitig fast 97.000 unbesetzte Stellen. Auf den ersten Blick wirkt das wie ein Widerspruch, der sich leicht auflösen lässt: der ganz gewöhnliche Befund eines Arbeitsmarkts mit Mismatch, bei dem konjunkturelle Schwäche auf einen Bedarf trifft, der nach Fachrichtung, Erfahrungsniveau und Region stark streut. Dass ausgerechnet die stärker konjunkturabhängige technische Forschung und Produktionssteuerung von der Arbeitslosigkeit betroffen ist, während das Bauingenieurwesen – gestützt durch öffentliche Infrastrukturvergabe und langlaufende Projekte – nur moderat zulegt, scheint dieses Muster zunächst zu bestätigen.

Bei genauerem Hinsehen greift diese beruhigende Lesart jedoch zu kurz – und genau das ist der eigentlich bemerkenswerte Punkt: nicht die Zahlen selbst, sondern die Quelle, aus der sie stammen, die Erzählung, die daran geknüpft wird, und die Frage, ob die Ursache tatsächlich eine gewöhnliche Konjunkturdelle ist oder etwas Grundsätzlicheres.

Ein Verband spricht über sich selbst

Der VDI ist Interessenvertretung der Ingenieurinnen und Ingenieure. Das macht seine Zahlen nicht falsch – die Arbeitslosenstatistik stammt ohnehin von der Bundesagentur für Arbeit, die Vakanzschätzung ist eine eigene Verbandserhebung –, aber es macht die Einordnung, die der Verband ihnen mitgibt, alles andere als neutral. Wenn VDI-Direktor Adrian Willig davor warnt, aus der aktuellen Lage „falsche Schlüsse“ zu ziehen, ist das eine rhetorische Figur mit klarer Funktion: Sie schirmt die strukturelle Bedarfserzählung des Verbands gegen unbequeme Konjunkturdaten ab. Ein Verband, dessen Existenzberechtigung an Mitgliederzahl, Ausbildungsförderung und einem Standortnarrativ von chronischem Fachkräftemangel hängt, hat schlicht wenig Anreiz zu sagen: Wir haben in bestimmten Segmenten – etwa in der Forschung – aktuell tatsächlich mehr ausgebildet, als der Markt kurzfristig aufnehmen kann.

Das ist kein Vorwurf an den VDI im Sinne bewusster Verzerrung. Es ist schlicht die institutionelle Logik jeder Interessenvertretung: Sie wählt aus den verfügbaren Fakten diejenigen aus und rahmt sie so, dass sie zur eigenen Agenda passen. Genau deshalb verdient jede Aussage eines Verbands über den eigenen Zuständigkeitsbereich eine zusätzliche Prüfung – nicht weniger Vertrauen in die Zahlen, aber mehr Distanz zur mitgelieferten Interpretation.

Die Zuwanderungszahlen beantworten eine andere Frage

Besonders deutlich wird das an der Zuwanderungsargumentation. Zwischen 2012 und 2025 stieg die Beschäftigtenzahl in Ingenieur- und IT-Berufen um 224.700 – ohne Zuwanderung wären es nur 91.800 gewesen. Das ist eine starke Zahl über einen Dreizehn-Jahres-Zyklus, und sie belegt zu Recht, dass Zuwanderung für die Fachkräftesicherung der vergangenen Dekade erheblich war. Sie beantwortet aber nicht die Frage, die der Bericht eigentlich aufwirft: ob die aktuelle Zuwanderungs- und Ausbildungspolitik noch zur aktuellen, schwächeren Konjunkturlage passt. Ein langfristiges Argument wird hier genutzt, um eine kurzfristige Delle zu relativieren – methodisch ist das eine Verschiebung der Beweisebene, kein Gegenbeweis.

Was in der Meldung fehlt

Auffällig ist zudem, was in der Berichterstattung nicht differenziert wird. Keine Angaben zur Dauer der Arbeitslosigkeit – ein kurzfristiger Übergang zwischen zwei Stellen ist etwas grundlegend anderes als Langzeitarbeitslosigkeit. Keine Trennung nach Berufserfahrung – Berufseinsteiger und erfahrene Ingenieurinnen und Ingenieure bewegen sich auf unterschiedlichen Teilarbeitsmärkten mit unterschiedlicher Nachfragedynamik. Und keine Prüfung, ob die 97.000 offenen Stellen tatsächlich zu den Qualifikationsprofilen der Arbeitslosen passen – Vakanzen in der Softwareentwicklung sagen wenig darüber, ob ein arbeitsloser Fahrzeugentwicklungsingenieur davon profitiert. Ohne diese Differenzierung bleibt die Zahl 97.000 eine plakative Gegenzahl zur Arbeitslosenstatistik, aber keine belastbare Evidenz gegen einen Angebotsüberhang in einzelnen Teilsegmenten.

Die Gegenprobe liegt in derselben Woche

Wie schnell die „langfristig hoher Bedarf“-These unter Druck gerät, zeigt ein Blick auf die Unternehmensmeldungen derselben Woche. BMW baut weltweit 8.000 Stellen ab und legt zusätzlich rund 40.000 Beschäftigten ein Abfindungsangebot vor – mit einem erklärten Schwerpunkt auf Ingenieurinnen und Ingenieuren. Bei Porsche zeichnet sich ein ähnliches Bild ab. Und mit VARTA gerät ausgerechnet ein Unternehmen aus dem Zukunftstechnologie-Segment – Batterien, also genau jener Bereich, den der VDI-Bericht als Beleg für ungebrochenen strukturellen Bedarf anführt – zum zweiten Mal binnen anderthalb Jahren in die Insolvenz.

Das ist noch keine endgültige Widerlegung der VDI-These – dafür ist die Datenlage zu unterschiedlich strukturiert, Einzelfälle widerlegen keine Verbandsstatistik. Es ist aber eine abweichende Beobachtung, die den Befund zumindest relativiert. Wenn ausgerechnet die Automobilindustrie – der größte private Arbeitgeber für Ingenieurinnen und Ingenieure in Deutschland – ihr Personalangebot gezielt auf diese Berufsgruppe zuschneidet, während gleichzeitig ein Zukunftstechnologie-Unternehmen scheitert, dann trifft die konjunkturelle Schwäche nicht irgendeinen Randbereich, sondern den Kern der Branche, auf den sich die Bedarfserzählung eigentlich stützt. Der VDI-Bericht spricht von „Zurückhaltung bei Neueinstellungen“ – die tatsächlichen Meldungen der gleichen Woche sprechen von aktivem Abbau, mit gezielter Absicht, gerade diese Qualifikation loszuwerden. Zwischen diesen beiden Beschreibungen liegt ein Unterschied, den die Verbandsformulierung sprachlich einebnet.

Dahinter steckt eine tiefere Diagnosefrage, die der VDI-Bericht gar nicht erst stellt. Der Verband spricht durchgehend von „schwacher wirtschaftlicher Entwicklung“ und „Zurückhaltung bei Investitionen und Neueinstellungen“ – der Vokabular einer gewöhnlichen, vorübergehenden Konjunktur- bzw. Absatzkrise, die sich mit dem nächsten Aufschwung wieder auflöst. Was sich in BMW, Porsche und VARTA aber andeutet, ist etwas anderes: ein struktureller Bruch in den Geschäftsmodellen selbst – bei den Automobilherstellern der Umbau der Wertschöpfungskette von Verbrenner- auf Software-/Antriebsarchitektur, bei VARTA das wiederholte Scheitern am Sprung in die neue Batterietechnologie. Eine Konjunkturkrise trifft Personalbestände vorübergehend und reversibel. Eine Strukturkrise verändert dauerhaft, welche Qualifikationen überhaupt noch gebraucht werden – und genau das lässt sich mit dem Vokabular des VDI-Berichts nicht abbilden.

Der Unterschied ist mehr als semantisch, weil er sich unmittelbar auf das gesamte Beschäftigungspotenzial der Berufsgruppe auswirkt. Ein Stellenabbau, der aus einer gewöhnlichen Konjunkturdelle folgt, wird typischerweise mit dem nächsten Aufschwung zumindest teilweise wieder aufgeholt – die Stelle verschwindet nicht dauerhaft, sie pausiert. Ein Stellenabbau, der aus einem strukturellen Umbau des Geschäftsmodells folgt, tut das nicht: Die bei BMW und Porsche abgebauten Ingenieurstellen kommen nicht wieder, weil sie an ein Geschäftsmodell gebunden waren, das sich gerade auflöst, nicht an einen Nachfrageeinbruch, der sich umkehrt. Damit sinkt das gesamtwirtschaftliche Beschäftigungspotenzial für diese Qualifikationsprofile dauerhaft – und es ist bislang nicht erkennbar, dass an anderer Stelle der Wirtschaft ein entsprechender Ausgleich entstünde, der diesen Verlust kompensieren würde. Genau diese Möglichkeit – ein struktureller, nicht bloß zyklischer Rückgang des Beschäftigungspotenzials ohne Ausgleich – blendet die VDI-Erzählung vollständig aus.

Die Gegenprobe trifft die eigene Begründung

Wie der Verband seinen langfristigen Bedarf konkret begründet, macht die Sache nicht einfacher, sondern schwieriger für ihn. Willig nennt vier Treiber: die Modernisierung der Infrastruktur, die Transformation der Energieversorgung, Digitalisierung und neue Technologien. Das sind plausible Bedarfsfelder – aber es sind fast exakt die Felder, in denen die Gegenprobe der gleichen Woche liegt. Die Transformation der Energieversorgung ist genau das Geschäftsfeld, an dem VARTA mit Speichertechnologie und Batterien beteiligt sein sollte – und in dem das Unternehmen stattdessen zum zweiten Mal in die Insolvenz geht. Ein zweiter Fall liegt in derselben Woche: Der australische Altech-Konzern hat sein Batterieprojekt CERENERGY im Industriepark Schwarze Pumpe endgültig eingestellt, nachdem neun Monate Investorensuche erfolglos blieben – eine Fabrik für stationäre Feststoffbatterien, die explizit für die Pufferung von Wind- und Solarstrom gedacht war, also für die Energiewende im engsten Sinn, mit Fraunhofer-Technologie und 46,7 Millionen Euro Bundesförderung im Rücken. Es ist bereits der zweite Rückschlag für den Standort binnen weniger Wochen, nachdem im Juni schon ein zweites Altech-Projekt am selben Ort abgewickelt wurde. Neue Technologien in der Fahrzeugtechnik sind das dritte Feld, in dem BMW und Porsche gerade nicht aufbauen, sondern gezielt Forschungs- und Entwicklungsstellen abbauen, weil sich die dafür nötige Architektur- und Kompetenzbasis verschiebt, statt zusätzliche Ingenieurinnen und Ingenieure zu binden. Die vier Treiber sind also keine Belege, die neben der aktuellen Entwicklung stehen – sie sind die Felder, in denen sich die aktuelle Entwicklung gerade widerlegend zeigt. Damit trägt die Begründung nicht mehr nur eine allgemeine, sondern eine mit den eigenen Beispielen unvereinbare Behauptung.

Das entkräftet die Treiber nicht als solche: Infrastruktur, Energiewende, Digitalisierung und neue Technologien werden mittel- bis langfristig zweifellos Ingenieurbedarf erzeugen. Aber ob dieser Bedarf ausgerechnet bei jenen Qualifikationsprofilen und in jenen Regionen entsteht, aus denen BMW, Porsche und VARTA gerade entlassen, ist eine offene, empirisch zu klärende Frage – keine, die sich mit dem bloßen Verweis auf die vier Treiber schon beantwortet hätte.

Noch gewichtiger als die Passungsfrage ist aber die Größenordnung. Selbst wenn Infrastruktur, Energiewende, Digitalisierung und neue Technologien tatsächlich zusätzlichen Ingenieurbedarf in den passenden Profilen und Regionen erzeugen sollten, bliebe offen, ob dieser Bedarf auch nur annähernd an die Zahl der wegfallenden Stellen heranreicht. Allein BMW und Porsche zusammen bewegen sich im Bereich mehrerer zehntausend Stellen, VARTA und Altech kommen mit weiteren mehreren Tausend hinzu – und das sind nur die Fälle einer einzigen Woche, nicht die Gesamtbilanz der Branche. Die vom VDI genannten Zukunftsfelder sind bislang überwiegend Projektgeschäft, staatlich gefördert und in der Fläche noch klein: Eine einzelne CERENERGY-Fabrik hätte, wäre sie gebaut worden, absehbar nicht in der Größenordnung eingestellt, in der jetzt bei den Automobilherstellern abgebaut wird. Der Verband müsste also nicht nur zeigen, dass es die richtigen Bedarfsfelder gibt, sondern dass sie in absehbarer Zeit ein Vielfaches der heutigen, kleinteiligen Kapazität erreichen könnten. Dafür liefert der Bericht keinerlei Anhaltspunkt – die vier Treiber bleiben eine Liste von Namen, keine Kompensationsrechnung.

Auch die Treiberfelder selbst bauen ab

Die Größenordnungsfrage wird noch dringlicher, wenn man sieht, dass zwei der vier genannten Treiber – Digitalisierung und Energiewende – nicht nur zu wenig kompensieren, sondern in Teilen selbst gerade Beschäftigung abbauen, statt sie aufzunehmen. Bei der Digitalisierung ist es generative KI, die zunehmend nicht nur einfache, sondern gerade IT-nahe Expertentätigkeiten übernimmt: Für 2026 werden branchenübergreifend mehr als 100.000 KI-bezogene Stellenstreichungen in Deutschland erwartet, mehr als ein Drittel der Industrieunternehmen plant KI-bedingten Personalabbau. Der IT-Bereich, den der VDI als Aufnahmefeld nennt, ist also selbst Schauplatz eines Verdrängungsprozesses – und dieser trifft tendenziell genau die höherqualifizierten, planenden und entwickelnden Tätigkeiten, aus denen auch viele der arbeitslos gemeldeten Ingenieurinnen und Ingenieure kommen.

Bei der Energiewende zeigt sich ein ähnlich zwiespältiges Bild, auch wenn man hier genauer hinsehen muss. Die Beschäftigung in den erneuerbaren Energien insgesamt erreichte 2025 mit rund 436.000 Beschäftigten einen Rekordwert – getragen vor allem von der Windkraft. Die deutsche Photovoltaik-Fertigung dagegen baut seit mehr als einem Jahrzehnt strukturell ab, weil die Modulproduktion ins Ausland abgewandert ist, während im Inland nur noch installiert wird. Und die Politik selbst gefährdet nach Einschätzung von Branchenbeobachtern einen Teil der zuletzt gewonnenen Stellen wieder, sollte die angekündigte Kurskorrektur bei Förderung und Ausschreibungen kommen. Noch deutlicher zeigt sich das Muster beim grünen Stahl: Thyssenkrupp Steel baut trotz – und zum Teil wegen – der milliardenschwer geförderten Umstellung auf wasserstoffbasierte Direktreduktion bis 2030 rund 11.000 der aktuell rund 27.000 Stellen ab. Der Umbau zur klimaneutralen Produktion, den der VDI-Bericht implizit unter „Transformation der Energieversorgung“ fasst, ist in diesem prominenten Fall also selbst ein Nettoabbauprogramm, kein Aufnahmefeld für freigesetzte Ingenieurinnen und Ingenieure. Eine aktuelle PwC-Studie verschärft diesen Befund noch: Ein erheblicher Teil der deutschen Stahlproduktion drohe demnach auch nach abgeschlossener Transformation in praktisch allen betrachteten Zukunftsszenarien unwirtschaftlich zu bleiben – zu hohe Energie- und Wasserstoffkosten gegenüber der internationalen Konkurrenz, wettbewerbsfähig sei allenfalls Skandinavien. Wenn das zutrifft, steht nicht nur der aktuelle Stellenabbau, sondern die gesamte Investitionswette auf einen künftigen Ingenieurbedarf im grünen Stahl infrage – die Milliardenförderung könnte langfristig eine Branche stützen, die selbst nach dem Umbau strukturell nicht trägt. Der eigene, ausführlichere Vergleich mit dem britischen Fall Port Talbot zeigt zudem, dass selbst die verbleibenden, offiziell „gesicherten“ Stellen an den fortlaufenden Subventionsfluss gebunden bleiben und keine eigenständige wirtschaftliche Grundlage haben – auch bei Thyssenkrupp bleibt unklar, wie viele der verbleibenden 16.000 Stellen dauerhaft substanzgestützt sind und wie viele nur so lange bestehen, wie der Staat zahlt.

Das relativiert die Bedarfsrechnung des VDI ein weiteres Mal: Es geht nicht nur darum, ob Digitalisierung und Energiewende in der Fläche noch zu klein sind, um die aktuellen Verluste aufzufangen – in Teilen erzeugen sie selbst zusätzlichen Abbau. Damit wird aus der Frage „reicht der neue Bedarf aus?“ eine noch grundsätzlichere: Ob unter dem Strich, über alle vier Treiberfelder hinweg, tatsächlich ein Nettozuwachs an Ingenieurbeschäftigung entsteht oder ob sich Aufbau und Abbau in mehreren dieser Felder gegenseitig auffressen. Der VDI-Bericht trifft dazu keine Aussage – er zählt Bedarfsfelder auf, ohne die Gegenrechnung der dort selbst laufenden Verluste zu ziehen.

Ein Gegenbeispiel, das die Bilanz nicht kippt, aber verdient benannt zu werden

Der Fairness halber gehört ein Gegenbeispiel in dieses Bild: die Chipfabrik ESMC von TSMC, Bosch, Infineon und NXP in Dresden. Über zehn Milliarden Euro Investitionsvolumen, davon bis zu fünf Milliarden Euro Bundesförderung, Richtfest im Januar 2026, Produktionsstart Ende 2027 – und, anders als etwa das gescheiterte Intel-Vorhaben im nahen Magdeburg mit 9,9 Milliarden Euro Fördervolumen, ein Projekt, das planmäßig voranschreitet. Hier entsteht tatsächlich neue, langfristig angelegte Ingenieurbeschäftigung in einem der vom VDI genannten Zukunftsfelder, „neue Technologien“ im engsten Sinn.

Das Beispiel bestätigt aber eher die Struktur des vorangegangenen Arguments als dass es sie widerlegt. Erstens ist der Zeithorizont lang: Zwischen Ankündigung 2023 und tatsächlichem Produktionsstart Ende 2027 liegen mehr als vier Jahre – ein Vielfaches der Zeit, in der BMW, Porsche, VARTA und Thyssenkrupp aktuell abbauen. Zweitens ist die Größenordnung überschaubar: ESMC baut zunächst mit rund 30 mitgebrachten taiwanesischen Spezialistinnen und Spezialisten eine eigene „Talent-Pipeline“ auf, perspektivisch sollen „mehrere Hundert“ hinzukommen – eine Zahl, die neben dem BMW/Porsche-Abbau im fünfstelligen Bereich klein bleibt. Drittens zeigt gerade der Kontrast zu Magdeburg, wie voraussetzungsvoll solche Projekte sind: Zwei nahezu gleich große, ähnlich geförderte Vorhaben derselben Branche, dasselbe industriepolitische Ziel – das eine kommt voran, das andere ist gescheitert. Ein einzelnes gelingendes Projekt widerlegt die Größenordnungs- und Timing-Einwände von oben also nicht; es zeigt vielmehr, wie selektiv und fragil gerade die „neue Technologien“-Seite der VDI-Bedarfsrechnung in der Praxis ist.

Zwei Datensätze, eine glatte Erzählung

Der Bericht führt damit zwei Datenpunkte unterschiedlicher Verlässlichkeit zusammen – die amtliche Arbeitslosenstatistik der Bundesagentur für Arbeit und die verbandseigene Vakanzschätzung – und verbindet sie zu einer in sich stimmigen Geschichte: Die Konjunktur ist schwach, der Bedarf bleibt strukturell hoch, Zuwanderung ist der Schlüssel, und die Frauenerwerbstätigkeit ist zusätzliches Potenzial. Jeder dieser Bausteine ist für sich genommen plausibel. In der Summe ergibt sich jedoch ein Bild, das den zyklischen Einbruch relativiert und den strukturellen Bedarf betont – passend zur institutionellen Interessenlage eines Verbands, der genau von dieser Bedarfserzählung lebt.

Das entwertet die Warnung vor einem langfristigen Fachkräftemangel nicht grundsätzlich. Es bedeutet nur, dass sie als das gelesen werden sollte, was sie ist: eine vorläufig korroborierte, nicht verifizierte These eines Akteurs mit eigenem Interesse am Ausgang der Debatte – und keine neutrale Bestandsaufnahme, die den Widerspruch zwischen Rekordarbeitslosigkeit und Rekordvakanzen bereits erklärt hätte. Dass sich dieser Widerspruch in derselben Woche durch BMW, Porsche und VARTA konkret zuspitzt, relativiert die strukturelle Erzählung des Verbands zusätzlich – vor allem, weil diese Erzählung von einer gewöhnlichen Konjunkturdelle ausgeht, wo einiges dafür spricht, dass Teile der Branche tatsächlich in einer schwereren, nicht ohne Weiteres reversiblen Strukturkrise stecken.

Ralf Keuper

Quellen

Ähnliche Beiträge:

  1. Das eherne Gesetz der Oligarchie im deutschen Verbändewesen
  2. Vergessenes Wissen: Warum Deutschland seine eigene Clustertheorie nicht versteht
  3. Von JESSI 1989 zum EU Chips Act 2022: Strukturelle Kontinuitäten europäischer Halbleiter-Industriepolitik
  4. Die Konzernstadt als Fiskalrisiko — Leverkusen und die strukturelle Gewerbesteuerfalle

Ähnliche Beiträge

Analyse Industrie- und Wirtschaftspolitik Innovation

Wenn die Befragten die Diagnose schreiben: IW, Fraunhofer und die Innovationsdebatte in der Dauerschleife

Aug. 4, 2026 Drucker
Analyse Wirtschaftsgeschichte

134 Jahre Substanz, zwei Wochen Zerlegung: Was der VARTA-Fall über industrielle Kontinuität erzählt

Aug. 4, 2026 Drucker
Analyse

Die Analogie als Ausweg. Was Sloterdijks Fürsten-Interview über die Grenzen des Feuilletons als Zeitdiagnose verrät

Aug. 2, 2026 Drucker