Ein 2022 erschienener Sammelband zur Geschichte der Hagener Accumulatoren-Fabrik AG beschreibt 134 Jahre technologische Kontinuität am Standort Hagen (1887–2021) – vom ersten Elektromobil Deutschlands 1893 über Silber-Zink-Torpedobatterien bis zum Produktionsende. Vier Jahre nach dem Ende dieses Buch-Zeitraums meldet die Nachfolgemarke VARTA, längst mit Sitz in Ellwangen, zum zweiten Mal binnen zwei Jahren Insolvenz an. Der Kontrast lohnt einen genaueren Blick: Wie viel von der erzählten Substanz steckt eigentlich noch in dem Konzern, der jetzt zerlegt wird – und hätte daraus, wie ein kurzer Exkurs zeigt, überhaupt ein europäisches CATL oder BYD werden können?
Ein 2022 erschienener Sammelband zur Geschichte der Accumulatoren-Fabrik AG (AFA) in Hagen erzählt eine bemerkenswerte Kontinuitätsgeschichte. Der von den Autoren beschriebene Zeitraum reicht von 1887 bis 2021 – deckt sich also exakt mit der Zeit, in der das Unternehmen tatsächlich am Gründungsstandort Hagen ansässig war. Am 17. Dezember 1887 gründete Adolph Müller gemeinsam mit den luxemburgischen Tudor-Brüdern die „Accumulatoren-Fabrik Tudorschen Systems Büsche & Müller“ – eine kleine Werkstatt, die binnen 25 Jahren zum globalen Marktführer für Bleiakkumulatoren wurde. Aus dieser Keimzelle wuchs später der Markenname VARTA, der bis heute für „Made in Germany“ im Batteriesegment steht.
Schon 1912 zählte die AFA an ihren Standorten rund 3.200 Beschäftigte – bei einem Umsatz von 31,4 Millionen Mark eine für die damalige Zeit beachtliche industrielle Größenordnung. Auffällig ist: Diese Zahl liegt rein numerisch in derselben Größenordnung wie die rund 3.260 Beschäftigten, die laut Unternehmensangaben zum Zeitpunkt der Insolvenzantragstellung 2026 deutschlandweit noch im gesamten VARTA-Konzern verblieben waren. Der Vergleich braucht allerdings eine Einordnung: Ein Unternehmen mit 3.200 Beschäftigten war 1912 – in einer insgesamt kleineren, weniger arbeitsteiligen und weit weniger automatisierten Industrielandschaft – ein Großunternehmen von seltener Größe, während dieselbe Beschäftigtenzahl 2026, gemessen an einer um ein Vielfaches gewachsenen deutschen Volkswirtschaft und Erwerbsbevölkerung, allenfalls die Dimension eines Mittelständlers markiert. Der relative Bedeutungsverlust des Konzerns dürfte damit sogar noch größer sein, als die bloße Zahlenparallele nahelegt – gleiche Beschäftigtenzahl, aber ein ungleich kleinerer Anteil an einer ungleich größeren Gesamtwirtschaft.
Man könnte diesen Gedanken noch weiterführen und fragen, wie sich das Bild darstellte, würde man Inflation und die durchschnittliche Wachstumsrate deutscher Industrieunternehmen seit 1912 zugrunde legen, um eine Art kontrafaktische Vergleichsgröße zu konstruieren – ein Unternehmen, das seit 1912 im Branchendurchschnitt gewachsen wäre. Ein solcher Vergleich würde das Bild vermutlich noch einmal verschieben. Er setzt allerdings eine mehr oder weniger lineare Entwicklung voraus, die kaum ein Industrieunternehmen über einen Zeitraum von mehr als hundert Jahren – zwei Weltkriege, Hyperinflation, Weltwirtschaftskrise und mehrere Strukturbrüche eingeschlossen – tatsächlich durchlaufen hat, sofern es diesen Zeitraum überhaupt als eigenständiges Unternehmen überstanden hat. Die Zahlenparallele bleibt damit ein Indiz, keine belastbare Kennziffer.
Was das Buch über weite Strecken beschreibt, ist eine Firma, die sich immer wieder neu erfand, ohne die technologische Basis zu verlieren: von den frühen Elektromobil-Experimenten der 1900er Jahre über die Entwicklung von Silber-Zink- und Nickel-Cadmium-Batterien für Bundeswehr-Torpedos in den 1960er bis 1990er Jahren bis zur Lithium-Ionen-Forschung der Gegenwart. Selbst die NS-Zeit mit ihrer Rüstungsproduktion und dem Einsatz von Zwangsarbeitern – ein Kapitel, das der Band nicht ausspart – unterbrach diese Kontinuität nicht dauerhaft. Nach 1945 baute das Unternehmen rasch wieder auf, wurde Teil des westdeutschen „Wirtschaftswunders“ und belieferte über Jahrzehnte hinweg sowohl die Bundesmarine als auch zivile Märkte.
Die Anfänge der Elektromobilität
Besonders bemerkenswert ist, wie früh diese Geschichte beginnt. Firmengründer Adolph Müller fuhr bereits 1893 das erste Elektromobil in Deutschland – ein Fahrzeug der Marke Studebaker Run-About, das er von seinen regelmäßigen USA-Reisen mitgebracht hatte. Ab 1897 unternahm Müller jährliche Amerikareisen, die ihn tief beeindruckten: Er sah dort einen dem Benzinmotor überlegenen Elektroantrieb weit verbreitet und suchte Kontakte zu Unternehmen wie der Electric Boat Company sowie zur Electric Storage Battery Co. (ESB).
1904 gründete die AFA in Berlin eine eigene „Automobil-Abteilung“ unter Dr. Max Büttner, um Entwicklung und Bau von Fahr…