“I.G. Auto” und die Macht der Technostruktur

Von Ralf Keuper

Die deutsche Automobilindustrie steht momentan im Verdacht, ein Kartell gebildet zu haben, um dadurch den Wettbewerbsdruck zu umgehen bzw. ihn zu abzumildern. Das steht im Widerspruch zu den Prinzipien der Marktwirtschaft, die von Automobilmanagern, Ökonomen, Politikern und Journalisten immer wieder als einzig wahre Wettbewerbsform gepriesen wurde und wird, da sie Machtkonzentrationen verhindert; nur das beste Produkt, die größte Innovation verschafft einen Wettbewerbsvorteil. Das geht jedoch nur, wenn jeder für sich entwickelt und bereit ist, entsprechende Risiken einzugehen. Davon könne in der deutschen Automobilindustrie, wie der SPIEGEL in seiner aktuellen Titelgeschichte (Printausgabe) schreibt, keine Rede mehr sein:

Daimler, BWM, Audi, Porsche und Volkswagen liefern sich einen harten Wettbewerb um die besten Autos. Der hat sie starkgemacht. So lautet die Geschichte, die von den Chefs der Autokonzerne, von Ökonomen und Politikern oft verbreitet wird. Es ist eine Erzählung über die segensreiche Wirkung der Marktwirtschaft, die auf Konkurrenz der Unternehmen basiert. Doch sie ist falsch.

Ihre These belegen die Autoren u.a. am Beispiel des Cabrioverdecks.

Die Experten der fünf Autohersteller haben sich in vielen Sitzungen abgestimmt. Sie haben beispielsweise festgelegt, bis zu welcher Fahrgeschwindigkeit man in seinem Auto das Verdeck noch öffnen oder schließen kann.

Die Abstimmung des “5er Kreises” (Daimler, BMW, Audi, Porsche und Volkswagen) erfolgte über sog. Arbeitskreise. Zuständige für das Cabrioverdeck war der AK Mechanische Anbauteile; das ist aber nur einer von zig:

Es gibt noch viele, viele weitere Arbeitskreise der fünf deutschen Autohersteller: einen AK Bremsregelsysteme, einen AK Sitzanlage, einen AK Luftfederung, einen AK Kupplung, aber auch einen AK Dieselmotoren. Darin wurden die großen Themen besprochen und abgesprochen.

Anders als in den Unternehmen selber klappte die Kommunikation in den Arbeitskreisen ausgesprochen reibungslos und effektiv:

Die Abstimmung zwischen Daimler, BMW, Audi, Porsche und Volkswagen funktionierte mitunter besser als die Abstimmung verschiedener Abteilungen innerhalb eines Unternehmens. Die Fachleute der Automobilhersteller waren in Arbeitskreise und Unterarbeitskreise eingeteilt, aufgegliedert nach den Entwicklungsbereichen “Antrieb”, “Aufbau/Karosserie”, “Fahrwerk”, “Elektrik/Elektronik” und “Gesamtfahrzeug”.

Diese Art der Koordination hat in Deutschland berühmte Vorläufer, wie in Gestalt der Interessengemeinschaften in der chemischen Industrie zu Beginn des 20. Jahrhunderts, aus denen später die I.G. Farben hervorging. Treibende Kraft war der damalige Chef von Bayer, Carl Duisberg:

Als Ergebnis von Duisbergs Initiative bildeten sich 1904 zwei Unternehmensblöcke: Agfa, BASF und Bayer schlossen sich zum Dreibund zusammen, der sich zunächst auf Erfahrungsaustausch und Verzicht auf Konkurrenz durch gemeinsame Produkte beschränkte. Etwas weiter gingen kurz zuvor die Farbwerke Hoechst und Cassella, die einen durch wechselseitige Kapitalverflechtungen und Lieferbeziehungen geprägten Zweibund („Interessengemeinschaft der Höchster Farbwerke mit der Leopold Cassella & Co.“) schlossen, der 1906 durch den Beitritt der Chemischen Fabrik Kalle zum Dreiverband wurde. Eine Verknüpfung zwischen beiden Unternehmensblöcken bestand in Form der Indigo-Konvention, einer im Herbst 1904 getroffenen Marktabsprache zwischen BASF und den Farbwerken Hoechst (Quelle: Wikipedia)

Im Jahr 1925 wurde dann offiziell die I.G. Farben aus der Taufe gehoben. Der Unternehmenszweck war eindeutig:

Vereinbart wurde die konkurrenzlose Zusammenarbeit innerhalb einer Interessengemeinschaft. Dazu wurden die Firmenvermögen als Ganzes (d. h. inkl. aller Tochtergesellschaften) an die BASF übertragen. Die Aktionäre erhielten dafür im Tausch BASF-Aktien in gleichem Nennwert. Anschließend änderte die BASF ihren Firmennamen in I.G. Farbenindustrie Aktiengesellschaft. Alle beteiligten Einzelunternehmungen fungierten danach nur noch als „Werke“ der I.G. Farben AG (ebd.).

Aufgrund der Parallelen könnte man im vorliegenden fast von einer “I.G. Auto” sprechen.

Die Abstimmung über Arbeitskreise und deren Einfluss auf eine ganze Branche hat John Kenneth Galbraith in seinem Buch Die moderne Industriegesellschaft im Jahr 1967 beschrieben. Für diese Gruppe, die für ihn vorwiegend aus leitenden Ingenieuren bestand, prägte er den Begriff “Technostruktur” (Vgl. dazu: John Kenneth Galbraith : Diktatur der Konzerne).

Für Galbraith war die Technostruktur das eigentliche Schaltzentrum der amerikanischen Wirtschaft, von dessen Entscheidungen nicht nur das Kauf- und Konsumverhalten der Bürger, sondern auch die politischen Programme der Parteien und ihrer Führer massiv beeinflusst wurden. Damit wird seiner Ansicht nach die Marktwirtschaft unterlaufen, in deren zentralen Annahmen für Machtkonzentrationen dieser Art auf Dauer kein Platz ist. Nur hatten ihre führenden Vertreter bis zu diesem Zeitpunkt von der Technostruktur noch keine Kenntnis. Für Galbraith verdankt sich die Entstehung der Technostruktur nicht dem Entschluss einzelner Gruppen oder gar Personen, sondern ist die logische Folge eines Wirtschaftssystems, das im Laufe der Zeit Großunternehmen hervorgebracht hat, die sich in einem Umfeld bewegen, in dem man als Unternehmen nur bestehen kann, wenn sich die Entscheidungsfindung auf mehrere Köpfe verteilt und nicht dem Ermessen einer einzelnen Person, dem (genialen) Unternehmer, überlassen wird. Dieser Form der Unternehmensführung verlangt die Etablierung von Verfahren, Stellen, Stabsabteilungen usw., die sich an Funktionen orientieren und für deren Erfüllung eine typische und damit auswechselbare Gruppenpersönlichkeit benötigt wird.

Anders als man annehmen sollte, sah Galbraith die Rolle der Technostruktur keinesfalls nur kritisch. Er hielt sie sogar für notwendig, obschon sie der gängigen Auffassung einer funktionierenden Marktwirtschaft in vielen Punkten widerspricht:

Im westlichen Wirtschaftssystem wird der Markt von den Großbetrieben beherrscht. Sie legen die Preise fest und suchen die Nachfrage für ihre Produkte sicherzustellen. So erkennt man die wirklichen Feinde des freien Marktes … . Es sind nicht die Sozialisten. Es sind die fortgeschrittene Technologie und die damit verbundene Spezialisierung von Mensch und Arbeit sowie der Aufwand an Zeit und Kapital, der sich daraus ergibt. .. Die modernen Großbetriebe und der moderne sozialistische Planungsapparat sind nur zwei verschiedene Werkzeuge, die demselben Zweck dienen.

Nun folgt jedoch eine wichtige Einschränkung:

Jedem freigeborenen Menschen steht es frei, diese Werkzeuge zu verabscheuen. Aber er muss sachlich bleiben. Er darf nicht verlangen, dass Düsenverkehrsflugzeuge, Atomkraftwerke oder selbst Automobile im heutigen Umfang von Firmen hergestellt werden, die flukturierenden Preisen und unbeeinflussbarer Nachfrage ausgesetzt sind. Er muss stattdessen verlangen, dass all diese Dinge nich mehr produziert werden.

Ob wirklich nur diese Alternative bleibt?

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