In Lima gehört die gesamte Stromverteilung chinesischen Unternehmen, in Buenos Aires fahren chinesische Züge auf den zentralen Pendlerstrecken, und fast 180 Städtepartnerschaften verschaffen Peking einen Zugang zu lokalen Institutionen, der Wahlen und Regierungswechsel überdauert. Der Essay fragt, warum sich dieses Muster in Afrika unverändert in Großprojekten zeigt, in Europa dagegen auf ein Abwehrregime trifft – und warum ausgerechnet ein Hamburger Hafenterminal und der Hafen von Piräus zu Gegenpolen desselben Zugriffs wurden.
In Städten in ganz Lateinamerika liefern chinesische Unternehmen Busse, Züge, Überwachungssysteme und Strominfrastruktur – häufig im Rahmen von Verträgen, die deutlich weniger Aufmerksamkeit auf sich ziehen als große Häfen oder Staudammprojekte. Eine vielbeachtete Analyse von Foreign Affairs hat dieses Muster jüngst herausgearbeitet: Die gesamte Stromverteilung in Lima wird von chinesischen Unternehmen betrieben, chinesische Züge verkehren auf zentralen Pendlerstrecken in Buenos Aires, chinesische Elektrobusse sind in Städten des gesamten Kontinents im Einsatz. Hinzu kommen fast 180 Städtepartnerschaften in 17 Ländern – ein Zugang zu lokalen Institutionen, der Wahlen und Regierungswechsel überdauert und sich damit einer zentralen Kontrolle entzieht.
Der eigentliche industriepolitische Befund liegt dabei nicht in der Größe der einzelnen Verträge, sondern in ihrer Zahl und ihrer technischen Verklammerung. Proprietäre Systeme – Software, Ersatzteile, Wartungsstandards – erzeugen Wechselkosten, die einen Anbieterwechsel selbst dann unattraktiv machen, wenn sich die politischen Rahmenbedingungen ändern. Anders als ein einzelnes Großprojekt, das durch eine neue Regierung gestoppt oder neu verhandelt werden kann, entzieht sich ein Geflecht aus Hunderten kommunalen Einzelverträgen der Möglichkeit, an einem einzigen Punkt blockiert zu werden. Dieser Befund ist vorläufig korroboriert; eine systematische Erfassung der kommunalen Vertragsebene über Regionen und Sektoren hinweg steht noch aus.
Lateinamerika: Rückzug von der Großfinanzierung
Dass sich das Engagement in Lateinamerika gerade in diese kleinteilige Richtung verschiebt, hat auch mit nachlassender Kapazität und sinkender Priorität zu tun. Die klassische Kreditvergabe im Rahmen der Belt and Road Initiative ist in der Region praktisch versiegt: In der ersten Hälfte 2025 entfielen auf die 21 BRI-Mitgliedsländer Lateinamerikas nur 1,14 Prozent des weltweiten BRI-Bauvolumens und 0,4 Prozent der Investitionen, während Afrika, Zentralasien und der Nahe Osten über zwei Drittel des Rekordengagements von 123 Milliarden US-Dollar auf sich zogen. Auch die traditionelle Kreditvergabe an Lateinamerika sank von fast 25 Milliarden US-Dollar im Jahr 2010 auf zuletzt rund 1,3 Milliarden US-Dollar pro Jahr im Durchschnitt. Di…