Der Welt-Kolumnist Don Alphonso hat ein vieldiskutiertes Gespräch über die Zumutungen des Elektroautos geführt. Einige seiner Beobachtungen treffen — die meisten seiner Schlüsse nicht. Was das Gespräch wirklich dokumentiert, ist kein Versagen der Technologie, sondern ein Versagen der Deutung: der Versuch, den Übergangszustand einer Technologietransformation als deren endgültiges Urteil zu lesen. Und dahinter, tiefer gelegen, das Selbstbild einer Industrienation, die ihre Verluste noch nicht verarbeitet hat.
Grundlage dieser Analyse ist das Transkript des Gesprächs „Das kann man doch niemandem antun“ – Don Alphonso im Gespräch mit Max Mannhart, veröffentlicht auf YouTube.
Wer Don Alphonsos Gespräch mit Max Mannhart über die Zustände der Elektromobilität hört, begegnet zunächst etwas Vertrautem: dem berechtigten Unmut über eine Infrastruktur, die ihren Versprechen nicht gerecht wird. Der Bundesnetzagentur-Monitoringbericht 2024 verzeichnet Ausfallquoten öffentlicher Ladesäulen von teils über 15 Prozent. Die Interoperabilitätsprobleme zwischen Netzwerken, das Scheitern europaweiter Standardisierung an nationalen Digitalarchitekturen — das Beispiel der italienischen Steuernummer als Ladevoraussetzung ist kein Einzelfall, sondern Symptom. Und die soziale Frage, die Alphonso aufwirft, verdient ernst genommen zu werden: Das Ladeprivileg der Eigenheimbesitzerin gegenüber der Mieterin im Altbaublock ist ein struktureller Verteilungseffekt mit regressiver Wirkung — die Technologie begünstigt zunächst jene, die ihrer am wenigsten bedürfen. Auch die politische Inkohärenz des EU-Verbrennerverbots, das als regulatorisches Dekret beschlossen und wenig später durch die E-Fuels-Ausnahme wieder unterhöhlt wurde, ist keine Erfindung.
Das Problem liegt nicht in diesen Beobachtungen. Es liegt in dem, was Alphonso daraus schließt.
Der folgenreichste Irrtum des Gesprächs ist ein Aggregationsirrtum. Alphonso argumentiert aus der Perspektive des Langstreckenpendlers, der mit dem Benziner konkurrenzfähige Reisezeiten erwartet — und diese Erwartung auf die Technologie insgesamt verallgemeinert. Die empirische Nutzungsrealität ist eine andere: Über 70 Prozent aller PKW-Fahrten in Deutschland sind kürzer als 50 Kilometer. Das Elektroauto scheitert nicht am urbanen Alltag. Es scheitert an der spezifischen Nutzungsform der Langstreckenautobahn mit hohem Durchsatzdruck — und das ist ein Nischenversagen, kein Systemversagen. Hinzu kommen die analytischen Leerstellen: kein Wort zum Total Cost of Ownership, zu Wartungskosten, zu Energiepreisdifferenzen. Die angeführten „zehn Euro Ersparnis“ gegenüber anderthalb Stunden Lebenszeit sind eine rhetorische Operation, keine ökonomische Kalkulation.
Noch schwerer wiegt das Fehlen des internationalen Vergleichs. Norwegen — das Land mit dem weltweit höchsten E-Auto-Anteil, seit Jahren über 80 Prozent Neuzulassungsanteil, flächendeckendem Ladenetz und gesellschaftlich erprobter Alltagstauglichkeit — kommt im Gespräch nicht vor. Auch nicht die Niederlande, Schweden, Dänemark. Auch nicht China, wo BYD inzwischen Marktführer ist und das Schnellladenetz das deutsche in Dichte und Zuverlässigkeit erheblich übertrifft. Die defekte Ladesäule an der deutschen Autobahnraststätte ist Alphonsos Weltzustand — ein methodologischer Provinzialismus, der Deutschland und seine spezifischen Infrastrukturdefizite stillschweigend zum Maßstab für die globale Bewertung der Technologie erhebt.
Dieser Denkfehler hat eine lange Tradition in der deutschen Technologiedebatte — und eine bemerkenswert konsistente Verlustbilanz. Als die ersten Eisenbahnstrecken in England fuhren, warnten deutsche Ärzte vor Gehirnschäden durch unnatürliche Geschwindigkeit; der Bayerische Staatsrat bezweifelte 1837 den wirtschaftlichen Nutzen der Eisenbahn für Bayern grundsätzlich. Dass England und Frankreich bereits bauten, änderte daran nichts — der deutsche Zustand war der Maßstab. Beim Automobil wiederholte sich das Muster: fehlende Straßen, fehlende Tankstellen, fehlende Werkstätten, exorbitante Kosten für alle außer der Vermögenselite. Jedes dieser Argumente war empirisch korrekt und strategisch wertlos. Denn es beschrieb nicht die Technologie, sondern den Übergangszustand. Die Infrastruktur entstand mit der Adoption, nicht vor ihr. Das fehlende Ladenetz ist kein Argument gegen das Elektroauto — es ist ein Argument für eine kohärentere deutsche Transitionspolitik.
Was Alphonsos Argumentation aber erst vollständig erklärbar macht, liegt tiefer als Methodenfehler. Was hier als Technologiekritik auftritt, ist in wesentlichen Teilen Identitätspolitik — im präzisen, nicht im polemischen Sinne. Das Verbrennerauto war in Deutschland nie bloßes Transportmittel. Es war Wohlstandssymbol, industriekulturelles Selbstbild und nationaler Kompetenznachweis. Die Automobilindustrie trug Jahrzehnte den Status, den in anderen Ländern Rüstungsindustrie oder Technologiekonzerne einnehmen: Sie war der Beweis, dass Deutschland Weltklasse produzieren kann. Wer das Verbrennerauto in Frage stellt, greift nicht nur eine Technologie an, sondern ein kollektives Selbstverhältnis — und das erklärt, warum sachliche Argumente in dieser Debatte so wenig ausrichten.
Die kognitive Strategie, die dabei zum Einsatz kommt, ist analytisch präzise beschreibbar: Immunisierung durch Kriterienverschiebung. Tesla wurde jahrelang als Spielzeug für kalifornische Technikromantiker abgetan. Als die Verkaufszahlen das widerlegten, verschob sich das Kriterium: ja, aber kein echtes Fahrwerk. Als BYD zum größten Automobilhersteller der Welt nach Absatz aufstieg, folgte die nächste Verschiebung: ja, aber kein Premiumgefühl bei 250 km/h. In der Wissenschaftstheorie trägt dieser Mechanismus einen Namen: Lakatos‘ „degeneratives Forschungsprogramm“ — eine Theorie, die nicht durch Widerlegung aufgegeben, sondern durch Ad-hoc-Anpassungen am Leben gehalten wird, bis ihr Erklärungsgehalt erschöpft ist. Die These von der deutschen Automobilüberlegenheit wurde nicht falsifiziert. Sie wurde so lange modifiziert, bis sie nur noch für 250 km/h auf der Autobahn gilt.
Was Alphonsos Gespräch damit dokumentiert, ist weniger eine fundierte Kritik an der Elektromobilität als ein Symptom jener Zukunftsverweigerung, die sich durch mehrere deutsche Technologietransformationen zieht — von der Mikroelektronik über das Internet bis zur Plattformökonomie. In jedem dieser Felder wurde der Vorsprung anderer zunächst als irrelevant, dann als temporär, dann als auf Nischen beschränkt eingestuft. Am Ende stand der Verlust der Architekturmacht: Deutschland blieb Komponentenlieferant, während andere die Systemlogik definierten. Ob im Automobilsektor diese Entwicklung bereits entschieden ist, bleibt offen. Dass die Argumentationsmuster denen früherer Verlustphasen auffällig ähneln, ist keine Entwarnung.
Coda: Trauerarbeit
Vor Don Alphonso und jenen, die ähnlich argumentieren, liegt noch ein gutes Stück Trauerarbeit. Was sie verteidigen, ist nicht nur eine Technologie, sondern ein Selbstbild — und Selbstbilder sterben langsam. Die Phasen sind erkennbar: Verleugnung, Zorn, Verhandeln. Alphonsos Aussagen sind ein Dokument der Verhandlungsphase — der Versuch, wenigstens die Autobahn bei 250 km/h zu retten, wenn schon der Rest nicht zu halten ist. Ob danach Akzeptanz folgt, ist offen. Sicher ist: Die Welt wartet nicht auf den Abschluss dieser Trauerarbeit.
Ralf Keuper