Laut Prognosen von Global Mobility, über die die Automobilwoche berichtet, wird sich die Produktion chinesischer Automarken in Europa in den kommenden Jahren vervielfachen: von rund 90.000 Fahrzeugen im laufenden Jahr auf eine Million bis 2030 und 1,5 Millionen bis 2035. Spanien gilt als wichtigstes Produktionszentrum, vor Ungarn, Großbritannien und Österreich. Hersteller wie BYD, Chery und Leapmotor bauen eigene Werke oder nutzen ungenutzte Kapazitäten europäischer Konzerne. Treiber sind die Ende 2024 eingeführten EU-Ausgleichszölle auf in China gefertigte E-Autos sowie der in Verhandlung befindliche Industrial Accelerator Act (IAA), der Quoten für industrielle Wertschöpfung und Regeln für ausländische Direktinvestitionen vorsehen soll.

Bemerkenswert an den Modellierungen ist eine Zahl, die in der Berichterstattung fast beiläufig genannt wird: Bis 2035 sollen fast 90 Prozent der Fahrzeuge vollständig vor Ort gefertigt werden, nicht mehr nur teilmontiert. Auf den ersten Blick liest sich das wie eine Erfolgsgeschichte der Lokalisierung. Die Frage, die dabei zu kurz kommt, ist eine andere: Lokalisierung wovon genau – und mit welchem Anteil an der eigentlichen Wertschöpfung?

Eine erste Analogie und ihre Grenzen

Naheliegend ist der Vergleich mit dem Halbleiter-Fall, konkret mit TSMC. Auch dort hat sich in den vergangenen Jahren ein Muster etabliert: Fertigungskapazität wandert ins Ausland (Arizona, Kumamoto, Dresden), während die jeweils modernste Prozessgeneration in Taiwan bleibt. Das Dresdner Werk ESMC (TSMC 70 Prozent, Bosch/Infineon/NXP je 10 Prozent) ist von vornherein auf ausgereifte, automobiltaugliche Nodes ausgelegt – nicht auf die Speerspitze der Technologie. Diese Trennung ist kein Marktzufall, sondern politisch verankert: Taiwans Exportregel erlaubt nur den Export von Prozessgenerationen, die einen definierten Abstand zur jeweils neuesten Technik einhalten. Wer die modernste Fertigung will, muss nach Taiwan.

Für die chinesische Batterie- und Autoproduktion in Europa lässt sich dieses Muster jedoch nicht belegen. CATL bringt in sein Werk in Debrecen mit der Shenxing Pro und der NP-3.0-Technologie sein jeweils aktuellstes Serienprodukt, nicht eine zurückliegende Generation. Auch bei BYD oder in der Zaragoza-Kooperation mit Stellantis findet sich kein Hinweis auf eine bewusste Zurückhaltung neuerer Chemie für den europäischen Markt. Eine chinesische Entsprechung zu Taiwans Exportregel ist nicht erkennbar. Die TSMC-Analogie trägt also strukturell (Standort ist nicht gleich Architekturmacht), aber nicht im konkreten Mechanismus.

Die treffendere Analogie: das Abfüllmodell

Passender ist ein anderes Bild – das der Coca-Cola-Abfüllung. Unabhängige Abfüllbetriebe erhalten seit jeher das fertige Konzentrat, ohne die genaue Rezeptur zu kennen, und fügen vor Ort lediglich Wasser, Kohlensäure und Verpackung hinzu. Die eigentliche Wertschöpfung – die Formel selbst – bleibt an einem Ort konzentriert; die geografische Verteilung betrifft nur den letzten, am wenigsten sensiblen Schritt.

Auf die Batteriezelle übertragen, ist die Analogie erstaunlich genau. Das Kathodenaktivmaterial (CAM) beziehungsweise seine Vorstufe (pCAM) macht schätzungsweise 30 bis 35 Prozent des Zellwerts aus und wird nach vorliegenden Marktdaten zu weit überwiegendem Anteil in China hergestellt – Schätzungen zur globalen Kathodenfertigung liegen bei rund 69 Prozent chinesischem Anteil, bei der Vorstufe pCAM tendenziell noch höher. Es wird in versiegelten, feuchtigkeitsgeschützten Containern nach Europa verschifft und dort in den neuen Gigafabriken – CATL in Thüringen und Debrecen, BYD in Ungarn – zu fertigen Zellen weiterverarbeitet: Beschichtung, Wickeln oder Stapeln, Elektrolytbefüllung, Formierung. Das exakte Nickel-Kobalt-Mangan-Verhältnis und die Dotierung, die über Energiedichte und Lebensdauer entscheiden, stecken im CAM selbst – nicht im lokalen Fertigungsschritt, der eher standardisierten Prozessparametern folgt als eigenem Materialwissen.

Ein Unterschied, der die Analogie eher verschärft als schwächt

An einer Stelle weicht die europäische Realität allerdings vom Coca-Cola-Modell ab – und zwar zuungunsten Europas. Coca-Colas Abfüller sind traditionell unabhängige, oft lokal verwurzelte Lizenznehmer: Das Franchise-Modell überträgt zumindest ein eigenständiges Geschäft mit eigenem Marktzugang nach außen. Die Werke von CATL und BYD in Thüringen, Debrecen oder Ungarn sind dagegen keine externen Lizenznehmer, sondern Tochtergesellschaften der jeweiligen chinesischen Konzerne. Europa erhält damit nicht einmal die Rolle des Abfüllers als eigenständiges Geschäft – nur den Standort, die Arbeitsplätze und die Ausbildungsprogramme, während Eigentum, Rezeptur und der überwiegende Teil der nachgelagerten Wertschöpfung beim Mutterkonzern verbleiben.

Das verschiebt auch die Einordnung des von Global-Mobility-Experte Henner Lehne geäußerten Risikos, chinesische Konzerne könnten europäische Zulieferer übernehmen – analog zum Fall des Robotikherstellers Kuka, dessen Know-how nach der Übernahme durch Midea abgeflossen ist. Bei Kuka ging es um den nachträglichen Verlust einer bereits bestehenden Zulieferposition. In der Batteriekette stellt sich die Frage anders: Für die sensibelste Stufe – die CAM-Fertigung – ist eine europäische Zulieferrolle in den aktuellen Investitionsplänen bislang gar nicht erst vorgesehen. Es gibt hier wenig zu übernehmen, weil wenig aufgebaut wird.

Was der IAA lösen müsste – und was er wahrscheinlich nicht lösen wird

Die anvisierten Quoten für industrielle Wertschöpfung im Industrial Accelerator Act könnten an dieser Stelle ansetzen, sofern sie nicht nur den Anteil vollständig statt teilmontierter Fahrzeuge messen, sondern die Herkunft der wertintensiven Vorprodukte selbst erfassen. Die 90-Prozent-Lokalfertigungs-Prognose für 2035 ist dafür kein verlässlicher Indikator: Sie bemisst, wo montiert wird, nicht, woher das Konzentrat kommt. Ob die konkrete Ausgestaltung des IAA diese Unterscheidung trifft, ist derzeit offen und lässt sich vor Abschluss der Verhandlungen nicht seriös beurteilen.

Festhalten lässt sich vorläufig: Die Zahlen, die Spanien, Ungarn oder Österreich als Gewinner der Entwicklung erscheinen lassen, beschreiben eine Fertigungsverlagerung, keine Wertschöpfungsverlagerung. Ob und wie sich das durch Regulierung ändern lässt, ist eine offene, keine bereits beantwortete Frage.

Ralf Keuper 

Quellen

• Automobilwoche: Bericht über die Global-Mobility-Prognose zur Produktion chinesischer Automarken in Europa
• CATL vs BYD: Two titans define the EV battery era
• CATL’s Multi-Country Expansion Redefines Europe’s Battery Supply Chain and Workforce – Carbon Credits
• CATL Raises 5 Billion USD – Battery Giant Accelerates European Expansion
• CATL expects its Hungarian plant to begin production by early 2026 – CnEVPost
• Europe has a solid basis for battery and electric vehicle manufacturing growth – Bruegel
• De-bottlenecking the battery materials midstream – EY
• pCAM in charts: China retains cathode precursor dominance – Benchmark Source
• The Missing Link in EV Supply Chains: Cathode Active Material – Altilium
• TSMC N2 in 2026: 2nm Ramp, Arizona Fab 21, and the Dresden Plant
• Taiwan considers TSMC export ban – Tom’s Hardware