Von Ralf Keuper

Eigentlich hat sie schon vor einiger Zeit aufgehört zu existieren: Die Deutschland AG, die in der Nachkriegszeit großen Anteil am Erfolg der deutschen Industrie auf den Weltmärkten hatte.

Auf Wikipedia lesen wir:

Mit Deutschland AG wurde bis in die jüngste Vergangenheit ein Netzwerk von Verflechtungen zwischen großen Banken, Versicherungen und Industrieunternehmen bezeichnet. Dieses Netzwerk beruhte auf gegenseitigen Kapitalbeteiligungen und einer Konzentration von Aufsichtsratsmandaten führender deutscher Manager, Gewerkschafter und Politiker. Mit dem Begriff Deutschland AG wurde zumeist eine negative Bewertung des Netzwerkes verbunden, indem unterstellt wurde, dass die Verflechtungen ein abgestimmtes Verhalten zulasten Dritter erzeugten, Wettbewerb behinderten und einen koordinierten Einfluss auf wirtschaftspolitische Entscheidungen ermöglichten. Andererseits wurde unter dem Stichwort Rheinischer Kapitalismus diskutiert, ob eine koordinierte Wirtschaft gegenüber einer zu stark liberalisierten Wirtschaftsordnung Vorteile biete.

Nukleus der Deutschland AG war für lange Zeit das Dreigestirn der deutschen Großbanken, angeführt von der Deutschen Bank, gefolgt von der Dresdner Bank und der Commerzbank. Eine weitere wichtige Rolle übernahm die Allianz, die vor allem unter ihrem Chef Wolfgang Schieren ein wichtiger Strippenzieher war.

In den 1990er Jahren begannen die Banken ihre Beteiligungen an Industrieunternehmen zurückzufahren. Seitdem ist die Deutschland AG für viele Beobachter nicht mehr aktiv; ein übereilter Schluss. Eine besondere Rolle spielt dabei der Staat in Form der Bundes- und diverser Landesregierungen, insbesondere der in Baden-Württemberg, Bayern und Niedersachsen, wie das Beispiel der Automobilindustrie zeigt. Die personellen Verflechtungen zwischen Politik und Automobilwirtschaft sind schon beeindruckend, wie in Too big to fail: Why Germany’s Autostate keeps winning nachzulesen ist. Die staatliche Fürsorge hat den Autobauern mehr geschadet als genutzt, wie Kristina Gnirke in Warum zu viel Schutz den Autobauern schadet argumentiert. Ganz zu schweigen von den Verbrauchern. Der jüngste Kartellverdacht scheint den Befund zu bestätigen. Es ist eine häufig zu machende Beobachtung, dass Großkonzerne mit der Zeit an Innovationskraft verlieren und sich auf Besitzstandswahrung verlegen und versuchen, potenzielle Wettbewerber klein zu halten. Um so stärker ist diese Tendenz, wenn der Staat mit seiner Wirtschaftspolitik Schützenhilfe leistet.

Der von Wirtschaftsjournalisten bei anderen Gelegenheiten gerne zitierte Herbert Giersch schrieb einmal:

Eine Industriepolitik, die sich auf die Unterstützung ganz bestimmter Wirtschaftsaktivitäten konzentriert, wird dazu neigen, das zu begünstigen, was schon da ist und was man kennt: Menschen oder Wähler, die vor Konkurrenz geschützt werden wollen; Produkte, die es schon lange gibt, Innovationsprozesse, die sich sich schon anderswo durchgesetzt haben. Zukunftsorientierte Ressourcen sind für solches Drängen an die Subventionskrippe angesichts alternativer Verwendungsmöglichkeiten viel zu knapp (in: Marktwirtschaftliche Perspektiven für Europa)

Um so überraschender, dass, wo der Kartellverdacht im Raum steht, einige die nationale Karte glauben spielen zu müssen.

Sicherlich gehören Lobbyismus und Verbände in gewisser Weise zur DNA der deutschen Wirtschaft, wie der Wirtschaftshistoriker Werner Abelshauser zu bedenken  gibt. Der Vorwurf der Kungelei sei ein oberflächlicher. Dass die Verbindung der Automobilindustrie mit der Politik in der Vergangenheit recht innig war, zeigte m.E. die sog. Abwrackprämie. Jedoch sei seit den 1990er Jahren der Einfluss der Kriminalität auf die Wirtschaft gestiegen, so Abelshauser. Auslöser seien die Großbanken gewesen, deren Praktiken sich auf andere Branchen übertragen hätten. Das ist – mit Verlaub – absurd. Ohne die Banken jetzt in Schutz nehmen zu wollen, sind Verfehlungen in der Wirtschaft auch aus eigener Kraft entstanden, wie der Siemens-Skandal gezeigt hat. Die Argumentation ist schon bemerkenswert schlicht. Das E-Auto werde sich, so Abelshauser, nicht durchsetzen. Auch da wagt er eine steile These. Einige, wie der ehemalige Opel-Chef, sehen das ganz anders. Die Automobilindustrie steht auch ohne Dieselskandal und Kartell-Verdacht vor großen Herausforderungen. Das betrifft vor allem die Zulieferer. Einen guten Überblick über die bevorstehenden Herausforderungen gibt der Beitrag Fünf Thesen zur Transformation der deutschen Autoindustrie.

Sicher, Lobbyismus und staatliche Unterstützung für Schlüsselbranchen gibt es auch in anderen Ländern; genannt sei Großbritannien und die Finanzindustrie. In Italien galt lange Zeit der Spruch Was gut ist für Fiat ist gut für Italien. Von den USA ganz zu schweigen. Das macht aber auch nicht besser.